A DR 18 201 német gyorsvonati gőzmozdony, amit a kelet-németországi Deutsche Reichsbahn üzemeltetett.
Kezdetek A kassel-i székhelyű Henschel-Wegmann-Zug két áramvonalas (61 001 és 61 002 pályaszámú), szertartályos épített meg 1936-ban és 1939-ben. Az előbbi pályaszámú viola-krém-ezüst színű gőzöshöz négy azonos színű és kialakítású, áramvonalas személykocsi tartozott állandó egységként. A mozdony tengelyelrendezése 2'C2', hajtott kerékátmérője 2300 mm, kazánnyomása 20 bar, gépezete kéthengeres ikertúlhevítős volt. Engedélyezett legnagyobb sebességét 175 km/órában határozták meg. 1936 nyarától a Berlin-Drezda vonalon teljesített szolgálatot a második világháború kezdetéig.
A másik, a 61 002 pályaszámú gőzös 1939-ben gördült ki a gyárból. Gépezete háromhengeres, tengelyelrendezése 2'C3', nagyobb üzemanyagkészlettel rendelkezett. Szerelvénnyel már nem állhatott szolgálatba, mert a második világháború kezdetével megszüntették a gyorsforgalmat. A háború alatt a két mozdonyt alkalmi feladatokkal bízták meg: nehéz személyvonatokat kellett továbbítaniuk, ami jellegüktől teljesen idegen volt.
Új gép születik A háború után a 61 001-es gép az újonnan megalakuló Német Szövetségi Köztársaságba, a Deutsche Bahnhoz került, ahol 1952-ben leselejtezték. A 61 002 azonban a Német Demokratikus Köztársaságban, a DR kötelékében maradt. Viszont sorsa kedvezőtlenül alakult: gyakran meghibásodott, javítási költségei magasak voltak, futásteljesítménye kritikán aluli volt, ezért a fűtőházak egymásnak adogatták. Mivel nem tudtak vele mit kezdeni, 1955-ben végleg leállították, és nagy volt az esélye a leselejtezéshez. Ám ekkoriban merült fel az igény egy 160 km/órás sebességre alkalmas, kísérleti vonatójármű iránt, amivel az NDK-ban gyártott, külföldi piacra szánt nagy sebességű személykocsikat kívánták tesztelni. Így ezt a mozdonyt választották erre a feladatra, de ehhez alaposan átépítették a meiningen-i főműhelyben: itt új kazánt (amit a halberstadt-i főműhelyben készítettek el), részleges áramvonalas burkolatot, szerkocsit kapott és átszámozták a jelenlegi 18 201 pályaszámra. Külső hengerei, a hozzá tartozó dugattyúk és a hátsó futókerékpár a H 45 024 pályaszámú mozdonytól, míg szerkocsija a 44 468-as géptől származik.
Főbb adatai:
2'C1' (Pacific) tengelyelrendezés 21,5 tonna legnagyobb tengelyterhelés 16 bar kazánnyomás Giesl-ejektor Háromhengeres, hármasiker túlhevítős gépezet 2300 mm hajtott kerékátmérő
A mozdony 1967 óta olajtüzeléses, engedélyezett legnagyobb sebességét 180 km/órában határozták meg. Ezt próbameneteken többször sikerült elérnie.
Hazai és külföldi rekordok A mozdonyt ezután a DR halle-i kísérleti intézetéhez állomásították, ahol az 1970-es évek végéig alkalmazták próbameneteknél. 1972. október 12-én érte el legnagyobb sebességét a Gräfenhainichen és Bergwitz közötti vonalszakaszon: 182,4 km/órát. A próbamenetek mellett menetrendszerű vonatokat is továbbított a Berlin-Halle és a Saale-völgyi vonalakon. Később az államvasút nosztalgiaállományát gazdagította, különvonatokat vitt és járműkiállításokon tette tiszteletét.
A mozdony történetében érdekes színfoltnak számít 1987. Akkoriban a 150. évfordulóját ünneplő osztrák vasúton (ÖBB) a strasshof-i járműparádé és a Wien Nord teherpályaudvaron rendezett kiállításon kívül számos nosztalgiamenetet is tartottak. 1987. október 10-én a mozdony különvonatot továbbított a Bécs-Bécsújhely-Gloggnitz vonalon a "150 km/órás nagy sebességű menet" keretében, ahol új osztrák gőzmozdonyos rekordot állított fel: Neunkirchen és Bécsújhely között, hat darab négytengelyű személykocsit húzott 162,5 km/órás sebességgel.
A mozdonyt 1994 és 1997 között a DB Museum üzemeltette, majd 5 éves szünet után, 2002-ben keltették újból életre főjavítással egybekötve, aminek költségét a Dampf Plus nevű egyesület saját zsebből finanszírozta. A munkával a meiningen-i főműhely 2002 áprilisára készült el, és korábbi zöld színe helyett rubinvörösre festették, amivel a Borsig 1935-ben gyártott 05 sorozatú mozdonyai előtt tisztelgett, amelyek közül a 05 002 pályaszámú mozdony 1936. május 11-én 200,4 km/órás sebességrekordot ért el (ezt később a LNER A4 Mallard felülmúlta). Jelenleg műemléki védettséget élvez, a Dampf Plus GmbH tulajdonában van, és most is üzemképes. 2005 óta újra a régi zöld festésében tündököl.
Források https://mastertape.freeweb.hu/roco18.htm Mező András: "Egy rekorder kalandos életútja". Indóház, 5. évfolyam, 4. szám (2009. április), 40-43. o.
További információk https://vonatkatalogus.hu/cimkek/dr-18-sorozat/ A mozdony az angyalföldi járműparádén a Magyar Államvasutak fennállásának 150. évfordulója alkalmából, 1996-ban: https://www.youtube.com/watch?v=oNwuwbipkc0
Kategória:Német gőzmozdonyok