A MÁV III osztály (később MÁV 335 sorozat) egy tehervonati szerkocsisgőzmozdony-sorozat volt a Magyar Államvasutaknál, amely mozdonyokat különböző magánvasút-társaságok is vásároltak és ezek államosításával kerültek MÁV állományba.
Kifejlesztése A MÁV első tehervonati gépei a Hatvan típusú III b. osztályú (később: 355 sorozat) voltak, amelyeket még a Magyar Királyi Államvasutak elődje, a Magyar Északi Vasút (MÉV) szerzett be és a MÁV további példányokat rendelt belőlük. Hamarosan döntés született azonban egységes mozdonytípusok bevezetéséről és a döntés a bécsújhelyi Sigl gyár mozdonyaira esett. Az új járművek jellemzőit a MÁV a gyártóval közösen határozta meg. A mozdonyok tervezését bécsújhelyi Sigl gyár konstruktőre, Franz Fehringer irányította. Összesen négyféle mozdony és kétféle szerkocsitípus terveit dolgozták ki, melyeket a MÁV saját maga számára szabványként fogadta el:Bizottsági jelentés a forgalmi eszközökre nézve a m. kir. vasútépitészeti igazgatóság részéről kiadott szabványterveket illetőleg. C tengelyelrendezésű mellékvonali (akkori kifejezéssel: másodrangú) mozdony kéttengelyű szerkocsival, 1B tengelyelrendezésű fővonali (akkori kifejezéssel: elsőrangú) személy- és vegyesvonati mozdony háromtengelyű szerkocsival, C tengelyelrendezésű fővonali tehervonati mozdony háromtengelyű szerkocsival, D tengelyelrendezésű fővonali hegyi tehervonati mozdony háromtengelyű szerkocsival.
Mind a négy típus számos közös megoldást tartalmazott, műszakilag egymáshoz a legközelebb mégis C tengelyelrendezésű tehervonati és 1B tengelyelrendezésű személy- és vegyesvonati mozdonytípus álltak. Tervezésük során törekedtek arra, hogy a lehető legtöbb szerkezeti elemük azonos legyen. Így például a két típus kazánja, vezérműve, mozdonysátra és szerkocsija azonos kivitelű lett, eltéréseket csak a legszükségesebb mértékben lehet felfedezni.
Ez a gondolkodásmód hosszú évtizedekkel előzte meg például a német Einheitslok (egységmozdony) koncepcióját és nagyban hozzájárult ahhoz, hogy e két típus mind a MÁV, mind a legtöbb hazai magánvasút szabványos típusaivá válhassanak. A magántársaságok államosításakor szintén nagy könnyebbséget jelentett, hogy a MÁV mozdonyállaga nem bővült sok különböző, eltérő paraméterekkel bíró típussal.
Az új, az osztrák gyárnál 7. típusként jelölt C tengelyelrendezésű fővonali tehervonati mozdonyok alapvetően a III b. osztályú mozdonyokra hasonlítottak, de a kazán méreteit nagyobbra tervezték, így a mozdony tömege, ezzel együtt a vonóereje is növekedett.
A C-tengelyelrendezésű tehervonati kivitelből az első tizennyolc példányt a Magyar Királyi Államvasutak 1869–1870-ben III. osztályjelzéssel és 17–26, 28–31 és 37–40 pályaszámokkal állította szolgálatba. 1869-ben még további négy darabot vásárolt, az általa 1870-ben újonnan megnyitott és eleinte még szigetüzemként működő Zákány–Zágráb vonal forgalmának ellátására, 1–4 pályaszámokkal. A 28–31 pályaszámú mozdonyokat a bécsi, a többit bécsújhelyi Sigl gyár szállította.
Szerkezete A III. osztályú mozdonyok C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe mereven ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül készült, kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak. A gőzhengerek és az állókazán a tengelyek vonalán kívül helyezkedtek el, azaz „túllógó” tömegek voltak, mely a mozdony mozgását nagyobb sebességeknél nyugtalanná tették.
Keret, futómű, mozdonysátor A III. osztályú mozdonyoknál megtartották a IIa. és IIIb. osztályú mozdonyoknál alkalmazott elrendezést, melyeknél a mozdony kerékpárjait külső elrendezésű, kettős lemezkeretbe foglalták. A kettős lemezkeretnél a mindkét hossztartót két-két, egymáshoz közel elhelyezett párhuzamos, 10 mm vastag folytvas-lemez alkotja. A hossztartók elején nagy méretű kivágásokat ejtettek a külső hengerekkel egybeöntött belső tolattyútestek miatt. A hossztartókat elöl a mellgerenda, míg hátul a kapocsszekrény kötötte össze, közöttük pedig a hengermerevítők, valamint a kerékpártengelyek között, azoktól egyenlő távolságra egy-egy függőleges kereszttartó merevítették. Az előbbiek a füstszekrény, utóbbiak a hosszkazán alátámasztására is szolgáltak. A keretbe épített három kapcsolt kerékpár közül a középső a szélsőktől egyenlő, 1,58 m távolságban helyezkedett el. A kerekek átmérője 1220 mm volt. A kerékpárok végére a IIa. és IIIb. osztályú mozdonyokkal azonos módon Hall-rendszerű forgattyúnyak-csapágyas forgattyúkat húztak fel. Ez az elrendezés, mely a forgattyút és a csapágy forgórészét egy öntvényben egyesíti a Sigl mozdonygyár ebben az időben elterjedten alkalmazott megoldása volt. Előnye a külső keret alkalmazhatósága és az ekkoriban a nyugodt futás szempontjából fontosnak tartott széles rugóbázis volt. Hátránya, hogy hőnfutás esetén könnyen lelazul a tengelyről.
Mindegyik kerékcsapágy fölött egy-egy lemezrugót helyeztek el, melyek közül a 2. és 3. tengelynél lévőket mindkét oldalon egy-egy himbás kiegyenlítő szerkezet kapcsolta össze. A tengelyágy-tokok húzóékekkel után állíthatóak voltak.
A mozdonyok vezetőállására már teljes homloklemezzel és tetővel ellátott mozdonysátrat szereltek, melynek oldalaira még elég nagy kivágások kerültek. A pálya megfigyelését előre egy-egy ovális homlokablak tette lehetővé.
Kazán A állókazán sík tűzszekrénnyel és módosított Crampton-rendszerű mennyezettartós, hengeres alakú állókazán fedéllel, 14 mm vastag lemezekből készült és mélyen a hátsó kapcsolt kerekek közé nyúlt be, így szélessége alul 70 mm-rel kisebb volt. Az 1,64 m² felületű rostély vízszintes helyzetű volt. A rostély fixen beépített és a hamuládának sincsenek fenékcsappantyúi, csupán az égéshez szükséges levegőt bebocsátó légcsappantyúi. Ezért a rostélyról a salakot salaklapáttal, a hamut a hamuládából hamukotróval, kézi erővel kellett eltávolítani. Az állókazánt ún. golyvafallal csatlakoztatták a hosszkazánhoz, melyet három, 14 mm vastag folytvaslemezből álló övből szegecseltek össze. Az 1,3 m átmérőjű 1,75 m magasan lévő középvonalú hosszkazánban 176 db 46,5/52 mm átmérőjű, 4,2 m hosszú sárgaréz tűzcsövet helyeztek el (ezeket később folytvas tűzcsövekkel cserélték ki). Az első kazánövön helyezték el a nagy méretű gőzdómot, melybe a síktolattyús gőzszabályozó került. A gőzdómra közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőznyomás a már ebben az időben is kissé alacsonynak számító 8,5 bar értékű volt. A füstszekrény rövid, a gőzfúvó változtatható kivitelű volt. A mozdony kéménye hengeres formájú, öntöttvas kivitelű volt. A kazánt 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.
Gépezet A két, kereten kívül elhelyezett vízszintes gőzhenger a második kapcsolt kerékpárt hajtotta. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 117/127 mm átmérőjűek és 1,6 m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövei 140/152 mm átmérőjűek és szintén 1,6 mm hosszúak voltak. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 70% volt. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak téglalap-keresztmetszettel készültek. A kapcsolórudak fejei zárt kivitelűek voltak. A dugattyúrudat mindkét hengerfedélen átvezették és kenderfonatos tömítéssel látták el.
A mozdony fémcsatornás Trick-rendszerű síktolattyúkkal készült. A mozdonyok teljes vezérművét, beleértve a kívül elhelyezett gőzhengerekkel egybeöntött tolattyúszekrényeket a kereten belül helyezték el. A tolattyú belső túlfedése 2 mm, külső túlfedése 28 mm volt. A tolattyúkat úgynevezett keresztezett rudazatos Stephenson-rendszerű vezérművek mozgatták, mely tehervonati mozdonyoknál előnyös. Az excenterek a középső, hajtott tengelyre voltak felékelve. A kormányvonórudat kormányemeltyűvel szabályozták.
Segédberendezések A típus tagjaira sebességmérőt nem szereltek fel. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén a mozdony futóhídjának elején elhelyezett homoktartályból lehetett homokot juttatni az első kapcsolt kerékpár elé. A mozdonyra semmilyen fékberendezést nem szereltek fel.
Szerkocsi A III. osztályú mozdonyok háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsi hossztartói kettős lemezeléssel készült, 8 mm-es lemezvastagsággal. A hossztartókat elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A középső tengely itt is a két szélső távolságának a felénél helyezkedik el. Mindegyik kerékcsapágy fölött egy-egy lemezes rugót helyeztek el a hossztartó kivágásaiban. Az első két tengely rugóit oldalanként himbák kötötték össze. A hossztartókra támaszkodik 12,5 m³-es víztartály, melyben hullámtörő lemezeket helyeztek el, a víztartály tetején pedig 7 tonna szén befogadására alkalmas szénférőt alakítottak ki. A szerkocsi mindhárom tengelyét csavarorsós kézifékkel fékezték, a féktuskók egy oldalról (hátulról) szorultak a kerekekre.
Sorozatgyártás a MÁV részére A MÁV a következő években is folytatta a III. osztályú mozdonyok beszerzését: 1871-ben 52–53 pályaszámokkal 2 db, 1872-ben 56–69 és 93–96 pályaszámokkal összesen 18 db mozdony készült a bécsújhelyi gyárban. Ekkor a zákány–zágrábi mozdonyokat is átszámozták 101–104 pályaszámokra.
1874-ben a MÁV saját gépgyárából is kigördültek az első saját hazai gyártású mozdonyok, melyek a Sigl-tervdokumentáció felhasználásával szintén III. osztályúak voltak: 1874–1875-ben D (később 1) szerkezetszámon készült 108–119 pályaszámokkal összesen 12 db, 1878-ban D (később 1) szerkezetszámon készült 165–170 pályaszámokkal 6 db ilyen típusú mozdony készült. A típusból tehát a MÁV összesen 60 darabot szerzett be.
Magántársaságok beszerzései A fentiekben már említettek szerint a hazai vasúttársaságok nagy része a Sigl-mozdonyokat szabványosnak elfogadva a MÁV-mozdonyaival azonos kivitelű mozdonyokat szerzett be. Ezen kívül két osztrák magánvasút is forgalomba állította a típus:
A magyar és osztrák magánvasutak által beszerzett III. osztályú mozdonyok szállítási adatai Vasút Mennyiség Gyártási idő Osztály/sorozatjel Pályaszám Megjegyzés MÉKV 24 db 1869–1870 III. osztály 50–5558–7356II–57II – ATV 6 db 1870 III. osztály 1–6 – MKV 29 db 1870–1873 III. osztály 41–69 – MNyV 26 db 1871–1873 III. osztály 21–46 – EMGV 22 db 187118721885 III. osztály 1–7, 10–1112–2023–26 További 4 db-otmár a kkStB vett át LCJE 7 db 18721874 IVe osztály 55–5764–67 1875-ben átszámozva 155–157 psz.-ra– EAB 16 db 1873–1874 BNa II 1–16 – GYSEV 5 db 1875 III. osztály 11–15 –
A bécsi gyár által szállított MNyV 43–44 és LCJE 64–67 pályaszámú járművek kivételével az összes mozdonyt a bécsújhelyi gyár szállította.
14 darab, eredetileg a MÁV-nak szánt ilyen típusú mozdonyt a vonóerő-hiánnyal küzdő Bajor Királyi Államvasutak vásárolt, ahol a C III osztály (Sigl típus) jelölést kapták.
Mozdonycsere, államosítások Az Erzherzog Albrecht-Bahn (EAB) üzemét 1884-től a kkStB vitte, BNa II típusjelű mozdonyait pedig a 4601–4616 pályaszámokkal vette állományba. A Magyar Keleti Vasúttársaság (MKV) 1876-os államosításakor a társaság III. osztályú mozdonyait a MÁV 241–269 pályaszámokkal sorozta be állományába.
A MÁV az Magyar Nyugoti Vasúttal (MNyV) az 1870-es évek második felében mozdonycserében állapodott meg: a szintén az MKV-től átvett és a MÁV-nál 215–217, 219–220 és 222 pályaszámú II. osztályú mozdonyait átadta az MNyV-nek a társaság III. osztályú 28, 38–39, 26, 36 és 22 pályaszámú mozdonyaiért cserébe. A MÁV-hoz került III. osztályú mozdonyok az átadott II. osztályú mozdonyok pályaszámait (215II–217II, 219II–220II és 222II) kapták.
1889-ben a Magyar Nyugoti Vasút államosításával a társaság a 21, 23–25, 27, 29–35, 37, 40–42 és 46 pályaszámú III. osztályú mozdonya is a MÁV állagába került, mely a 860–876 pályaszámokat adta nekik; a társaság a 43–45 pályaszámú III. osztályú mozdonya a kkStB állagába került, mely a 4626–4628 pályaszámokat adta nekik; Az ugyanebben az évben államosított Első Magyar Gácsországi Vasút (EMGV) III. osztályú mozdonyai közül az 1–7 és 10–12 pályaszámúak a MÁV állományába kerülve a 1006–1014 pályaszámokat kapták,