|} Az LGV Est egy kétvágányú, -cel villamosított, normál nyomtávolságú, 406 km hosszú nagysebességű vasútvonal Franciaországban Vaires-sur-Marne (Párizs közelében) és Vendenheim (Strasbourg közelében) között. Két részletben adták át, az első ütem 2007-re Metz városáig épült meg, a második ütem 2016-ban lett kész.
Története Franciaország 2007 márciusában avatta fel a Párizs–Strasbourg közötti TGV Est vonal első szakaszát, a közforgalom pedig 2007. június 10-én indult meg rajta. Az összes vonat 85%-a Párizstól Reimsig, Metzig, Strasbourgig, és Nancyig üzembe állt. A Párizs-Frankfurt közötti vonatok egy részét is beindították, de a teljes választék csak azután lesz elérhető, miután a DB Intercity Express vonatait alkalmassá teszik a franciaországi közlekedésre. A vonal megnyitásával az eljutási idő Párizsból Strasbourgba az addigi 4 óráról 2 és fél órára csökkent.
A 300 km hosszúságú elsőnek átadott szakaszt először a franciáknál, közforgalmi közlekedésre 320 km/h sebességre tervezték. Az SNCF reméli, évente 7 millió utas veszi igénybe vonatait ezen az új vonalon.
Műszaki jellemzők Biztosító berendezés
Az LGV Est 1 500 méteres szakaszokra van osztva. Mindegyik szakaszon érzékelők helyezkednek el a pálya mentén. Amikor a vonatok elhaladnak az érzékelőknél, aktiválják azokat, és ezzel informálják az irányító központot pillanatnyi helyzetükről.
LGVTM szerelvényeken a sebességhatár közvetlenül a vezetőpulton kerül kijelzésre. A hagyományos francia biztosítóberendezési rendszer mellett, amelyben gyengeáram van a sín körül – Franciaországban elsőként – a kelet-Európai LGVTM vonalat ERTMS rendszerrel (Egységes Európai Vasút-irányítási Rendszer) is felszerelték. Az ERTMS azon a rendszeren alapul, hogy az információt a földről juttatják el a vonatra GSM technológia segítségével. Az új, keleti LGV Est vonalon a vonal mentén optikai kábelt építettek ki és teljes értékű GSM-R-rendszert működtetnek (a névben szereplő „R” a „railway”-t, azaz vasúti alkalmazást jelent).
Érdekességek a pályáról Hubert Mesnil igazgató szerint a felhasznált 78 ezer tonna acélból nyolc Eiffel-torony lenne felépíthető, és az ötéves építkezés alatt elmozdított 64 millió köbméter föld a La Manche Csatorna-alagútját kilencszer megtölthetné.www.kitekinto.hu: Franciaország egészen Budapestig bővíti gyorsvasúthálózatát
Rekordkísérlet Az infrastruktúra felkészítése Az új, a közforgalomnak még nem átadott LGV Est nagysebességű vonal üzembeállításával kapcsolatos előkészületi munkák ideális körülményeket teremtettek a nagyon nagy sebességű vasúti közlekedés miatt szükséges infrastruktúra vizsgálatainak elvégzéséhez.
A pálya kialakítása pályageometriailag alkalmas volt ugyan a tervezett nagysebességű próbafutásra, néhány átalakítás mégis szükségessé vált a korábbi, 1990-es csúcskísérlet során összegyűjtött tapasztalatokra alapozva az optimális minőségi és biztonsági szint biztosítása érdekében.
A felsővezeték feszültségét 25 kV-ról 31 kV-ra megemelték az 500 km/ó-s sebesség feletti maximális áramfelvétel biztosítása érdekében. További kondenzátorok hozzáadásával segítették a feszültség fenntartását és a V150 elnevezésű próbaszerelvény által előállított reaktív energia kompenzálását.
Az RFF a véletlen elmozdulás ellen rögzítette azokat a váltókat, amelyeken nagyon nagy sebességgel halad át a szerelvény, továbbá megelőző intézkedésként, ahol szükséges volt, ott a sín köszörülését és a pálya ismételt, pontos beszabályozását is elvégezték. Analóg rádióhálózat telepítésével biztosították a folyamatos fedélzeti kapcsolatot.
A kísérleti program kiterjedt a számos részegység és az infrastruktúra jellemzőinek vizsgálatára, mint: a pályaelemek viselkedése nagy sebességek esetében, tekintettel a rezgések és oldalirányú mozgások csökkentésére; a lökéshullámhatások; különböző anyagokat alkalmassága, viselkedése a zajcsillapítás szempontjából; GSM-R-rendszer alkalmazása és a jeladók viselkedése szélsőséges körülmények között.
A V150 programnak részeként a vasúti sebességrekord-kísérlet alatt vizsgálták a vonatszerelvény és a forgóvázak dinamikus stabilitását, az áramfelvételt, a kerék-sín kapcsolat minőségét, az új AGVTM-vonóberendezéseknek – különösen az újfejlesztésű állandómágneses motoroknak – a működését, illetve a sínek, alagutak és hidak, valamint a felsővezeték viselkedését.
2007. január 15. óta az RFF, Alstom és SNCF több mint 40 mérnökéből és technikusából álló csapata vesz részt a V150 program részét képező valós idejű vizsgálatokban. Minden egyes próbafutást követően a rögzített adatok azonnali elemzésre kerültek.
A teljesítmény fokozatos növelése 2007. január 15-től kezdődően, fokozatosan növelték a teljesítményt. Alig 6 hét próbafutás után elérték 400 km/h feletti sebességeket. A teljesítmény növelése fokozatos volt, korlátozásokkal minden egyes próbafutáshoz. A kísérlet következő szakaszba lépésének előfeltétele az volt, hogy a kritikus paraméterek mérése egyezzen meg a célokban megfogalmazottakkal, mind a függőleges, mind pedig a keresztirányú erők tekintetében minden egyes keréken és forgóvázon, valamint az áramszedő emelése, az áramfelvétel minősége, az első áramvonalas burkolat alatt fellépő légnyomás, a főbb elektromos és mechanikus alkatrészek hőmérséklete tekintetében.
A szerelvény A V150 vonatszerelvénnyel 40 próbafutást végeztek 450 km/h sebesség felett, 200 üzemóra terjedelemben. Ez alatt a V150 vonattal összesen 3200 kilométer utat tettek meg. Az egyes tesztnapok között a pálya minőségét ellenőrizték és a nagyon nagy sebességű próbafutás között 380 km/h sebességen mérőkocsival a sínhibákat vizsgálták, sínrepedésre ellenőrizték.
Ezen mérések lehetővé tették a korábban nem ismert sebességtartományok ideiglenes modelljei érvényességének igazolását, különösen az aerodinamikus, akusztikus, dinamikus és vibrációs jelenségek vizsgálatát, mérését és hitelesítését valós körülmények között.
Az AGVTM forgóváz tökéletesen viselkedett, a korábbi futómű konstrukciókhoz képest alacsonyabb sín-terhelést mértek. A vontató berendezésre és az áramszedőre is igaz ugyanez, melyek bizonyították, hogy az üzemszerűen alkalmazott sebességeknél sokkal magasabbra is képesek.
A vonatszerelvény összeállítása lehetővé tette az Alstom TGVTM Duplex és az AGV™ berendezések összehangolását a nagyon nagy sebesség mellett. Az adatok igazolták a francia nagyon nagy sebességű vasút üzembiztonsági tartalékait.
A próbafutások sebességét fokozatosan növelték. Egy alkalommal megdőlt a korábbi 514 km/h-s sebességrekord. Noha ez a kísérlet sem volt publikus, mégis gyorsan híre ment.
Szigorú eljárások a csúcskísérlet előtt Minden egyes út megkezdése előtt különlegesen szigorú eljárásokat foganatosítottak a nagyon nagy sebességű zónában. A próba során elérendő sebesség meghatározását követően a teszt irányítójának meg kellett győződnie arról, hogy az összes technikus és mérnök a helyén van a vonatszerelvény fedélzetén és ellenőriznie kellett, hogy az összes biztonsági előírást betartották-e. Az első információ, amit be kellett szereznie, az volt, hogy a vonatnak van-e engedélye a tesztvágányon futni. Ezt a tesztvágányon előzetesen végigfutó, és az összes anomáliát is ellenőrző 4402 számú szerelvény közvetítette felé.
A teszt irányítójának a Pagny sur Moselle irányítóállomástól (PCD) is megerősítést kellett kapnia a tesztútvonal kialakításáról és arról, hogy az összes szükséges biztonsági személy elfoglalta a helyét, majd meg kellett győződjön arról is, hogy a Meuse állomáson található Trois-Domaines alállomások által a felső vezetékbe táplált feszültség 31 kV értékű.
Összességében több mint 200 km/h különbség van a V150 vonatszerelvénnyel eddig elért sebességek és az idén júniustól üzembe állított új francia TGV-vonal 320 km/h-s üzemi sebessége között, és ez a jövő vonatgenerációi számára potenciális fejlődési lehetőségét jelzi.
Finanszírozás A vonal 4 milliárd euróba került. A jelenlegi vasútvonal csak ez első fázisa a projektnek, a második rész Baudrecourt és Vendenheim között épül meg 2010. évben, miután a Francia Vasúti Hálózat (RFF), és a Közlekedési Minisztérium megegyezett a finanszírozásban.
A TGV Est valószínűleg az utolsó nagysebességű vonal, melynek építését teljes egészében a kormány finanszírozza. A következő projekt előreláthatóan a TGV South Europe Atlantric (TGV SEA) lesz, amelynek finanszírozása első ízben Franciaországban a PPP alapján történik. Az RFF az év második felében tender kiírást tesz közzé erre vonatkozóan, és a megállapodást egy évvel később tervezik aláírni. Az előrebecsült költség 5 milliárd euró.
Franciák növekvő mértékben keresik a magán tőke bevonásának lehetőségét, olyan projektek esetén, ahol a megtérülés rövid idejű. A TGV Est jóváhagyása hosszú ideig húzódott, mivel pénzügyi szempontból nem tartották sikeres vállalkozásnak, habár a felújításból várható hasznot jelentősnek tartják.
Érdekességek Egy TGV POS TGV szerelvény itt döntötte meg 2007. április 3-án a vasúti sebességrekordot. Ez az első francia vasútvonal, melyet a European Traffic Management System jelzőrendszerrel láttak el.
További információk
LGV Est : key project steps & construction progress LGV Est webpage LGV Est Tests and preparations Site for the grand opening on March 15 Interior design proposal, Christian Lacroix's having been adopted Special search engine LGV Est Information and Pictures
Források www.Vasútgépészet.hu
Jegyzetek
Kategória:Franciaország nagysebességű vasútvonalai Kategória:Párizs közlekedése Kategória:2016-ban megnyílt vasútvonalak Kategória:2007-ben megnyílt vasútvonalak