Il Petlyakov Pe-2 (), soprannominato Peška (Пешка, il pedone del gioco degli scacchi) era un aereo bimotore multiruolo progettato in Unione Sovietica alla fine degli anni trenta sotto la guida di Vladimir Michajlovič PetljakovLa denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché, nel secondo caso, la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana. e prodotto in oltre esemplari di diverse varianti dalle industrie statali sovietiche.
Uno degli aerei tattici d'attacco più efficaci della guerra, indipendentemente dalla nazionalità di appartenenza,Ethell 1996, p. 152. costituì l'ossatura dei reparti da bombardamento tattico della Voenno-vozdušnye sily (l'aeronautica militare sovietica) durante la seconda guerra mondiale e nel dopoguerra fu venduto anche a forze armate straniere, prevalentemente di nazioni aderenti al Patto di Varsavia oppure filo-comuniste; rimase in servizio fino al 1954 quando furono dismessi gli ultimi esemplari in forza alla jugoslava JRV. L'utilizzo nel periodo successivo alla guerra gli valse l'attribuzione del nome in codice NATO Buck.
Storia del progetto Imprigionato alla fine del 1937. (altri indicano nel 1938.) nel carcere di Butyrka, medesima sorte già toccata al suo mentore Andrej Nikolaevič Tupolev a causa delle purghe staliniane, Vladimir Petljakov fu messo a capo del Dipartimento Tecnico Speciale n° 100, traslitterato dalla fonte utilizzata (di lingua inglese) "Spetsial'nyi Tekhnichesky Otdel" (STO)., a sua volta inquadrato nell’Ufficio Centrale di Costruzione 29"Центральная Конструкторское Бюро", traslitterato "Central'naja Konstruktorskoe Bjuro" (TsKB). (struttura questa, strettamente controllata dal NKVD).
In questo periodo Petljakov ed il suo gruppo furono incaricati di realizzare un monoplano bimotore specificamente destinato ad operare come intercettore di bombardieri in alta quota. Il progetto, non a caso, fu denominato "Aereo 100"."Самолет 100", traslitterato "Samolet 100"..
La specifica che richiedeva un velivolo di questo tipo nasceva dal timore che i rapidi sviluppi tecnologici dell’epoca potessero permettere ai potenziali nemici dell’Unione Sovietica (in particolare la Germania nazista) di sviluppare un bombardiere capace di volare a quote tanto elevate da non poter essere intercettato dagli aerei fino ad allora disponibili.. La richiesta delle autorità sovietiche prevedeva che l’aereo fosse in grado di volare a 630 km/h a m di quota e che potesse raggiungere la quota operativa di m, per avvantaggiarsi nei confronti di un nemico che si ipotizzava poter volare a circa m.
L’aereo si presentava nelle forme esteriori di monoplano monoposto. e bimotore, simile al contemporaneo Tupolev Tu-2, e si caratterizzava per l’impianto di pressurizzazione della cabina di pilotaggio e per i motori Klimov M-105R dotati di impianto di sovralimentazione mediante turbocompressore; fu designato VI-100"Высотный Истребитель", traslitterato "Vysotny Istrebitel", "caccia d’alta quota". in previsione del tipo di missione.
Lo sviluppo del progetto fu impostato in tempi estremamente ristretti: la prima bozza ottenne l'approvazione nel marzo del 1938 e già il 7 maggio 1939 fu presentato un mockup in scala 1:1. A questo punto però, ancora prima che il prototipo potesse alzarsi in volo, le specifiche tecniche furono mutate in favore di un veloce aereo da bombardamento d'alta quota, biposto e, in un secondo momento (nel maggio del 1940.), ulteriormente variate al fine di ottenere un aereo da bombardamento in picchiata.. denominato PB-100"Пикирующий Бомбардировщик", traslitterato "Pikiruyushchii Bombardirovshchik", "bombardiere in picchiata"..
Queste variazioni nelle specifiche tecniche da parte delle autorità sovietiche furono dettate da più motivi: in primis le visite alle fabbriche tedesche da parte di delegazioni sovietiche, seguite alla stipula del patto Molotov-Ribbentrop, permisero di riscontrare che la Germania non era dotata di bombardieri d'alta quota e quindi che non vi era necessità di uno specifico aereo da caccia da destinare a quel ruolo; inoltre le prove di bombardamento svolte dai sovietici da quote elevate (almeno m) portarono risultati mediocri dal punto di vista dell'accuratezza e quindi dell'efficacia. Infine le risultanze sul campo di battaglia dell'utilizzo dello Junkers Ju 87 nel corso della campagna di Polonia, così come le analisi condotte su due esemplari di Junkers Ju 88 consegnati dai tedeschi, furono di forte influenza nel processo decisionale che portò alla sostituzione dei Tupolev SB all'epoca in servizio, rivelatisi obsoleti e di scarsa utilità nel corso della guerra d'inverno.
Nel frattempo, in ogni caso, il primo prototipo dell'"Aereo 100" era stato portato in volo per la prima volta il 22 dicembre 1939 (quindi nell'originaria configurazione da caccia biposto); le prime prove furono curate dall'"Istituto di ricerca dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa" "Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии", traslitterato "Naučno-Issledovatel'skij Institut Voenno-Vozdušnych Sil Krasnoj Armii" (NII VVS KA).; fin dal primo volo, conclusosi con un atterraggio d'emergenza per un problema al motore di destra, emersero alcuni problemi di "ruvidità" al carrello d'atterraggio che sarebbero diventati cronici, se non leggendari, nel corso della vita operativa del Peshka.
Il successivo ciclo di prove fu caratterizzato da ripetuti malfunzionamenti ai motori M-105R, soggetti all'innalzamento delle temperature dell'olio lubrificante una volta superata la soglia dei m di quota; l'aereo riuscì a completare solamente sette ore di volo in ventitré uscite, nell'arco di un periodo di undici giorni conclusosi il 10 aprile del 1940. Negli stessi giorni il secondo prototipo, dotato di una stiva per bombe all'interno della fusoliera e di impennaggio di maggiori dimensioni, fu protagonista di un incidente, al termine di un fallito atterraggio d'emergenza, che costò la vita a diciannove persone. L'incidente, attribuito ad una perdita del circuito di alimentazione del carburante, non impedì che il VI-100 fosse mostrato in pubblico durante la parata militare tenuta il primo maggio sulla Piazza Rossa di Mosca in occasione delle celebrazioni per la festa del lavoro.
A partire dalla fine di quello stesso mese, il VI-100 fu sottoposto alle considerevoli modifiche necessarie a trasformarlo in aereo da bombardamento in picchiata (denominato quindi PB-100): oltre all'aggiunta di freni subalari da picchiata, esteriormente la modifica maggiore interessò la cabina di pilotaggio che fu sensibilmente accorciata e resa parzialmente vetrata, mentre la struttura dell'aereo fu modificata per ospitare un terzo membro d'equipaggio (nella zona centrale della fusoliera, in funzione di marconista e mitragliere) e per accogliere una stiva bombe, capace di contenere fino a 600 kg di carichi di caduta; inoltre fu eliminato l'impianto di pressurizzazione della cabina così come furono adottati motori privi di turbocompressore, equipaggiamenti non più necessari in funzione della ridotta quota operativa richiesta dal nuovo ruolo..
Senza che fossero realizzati ulteriori prototipi, la produzione in serie del Petlyakov Pe-2 ebbe inizio nel dicembre di quello stesso 1940, presso il GAZ"Государственный Авиационный Завод" (ГАЗ), traslitterato "Gosudarstvennyj Aviacionnyj Zavod" (GAZ), traducibile come "Fabbrica Aeronautica Statale". 22 nei pressi di Mosca. A quell'epoca Vladimir Petljakov, grazie alla riuscita del progetto VI-100, era già stato "riabilitato" dalle autorità sovietiche e pochi mesi dopo (nel gennaio del 1941.), ancora per lo stesso motivo, sarebbe stato insignito del Premio Stalin.
Tecnica I dati, se non diversamente riportato, sono tratti da "Petlyakov Pe-2" in "Aircraft Profile". La descrizione si riferisce alla variante di produzione iniziale; le caratteristiche che contraddistinsero le singole versioni sono riportate nella sezione dedicata. Cellula
Monoplano bimotore ad ala bassa, il Petlyakov Pe-2 presentava struttura interamente metallica con rivestimento lavorante; solamente le superfici di controllo avevano rivestimento in tela.
La fusoliera, dalla ridotta sezione circolare, presentava nella zona anteriore la cabina di pilotaggio completamente vetrata, destinata al pilota e al navigatore-mitragliere (dorsale), cui si accedeva tramite una botola ricavata nel pavimento.; un terzo membro dell'equipaggio (con compiti di marconista e mitragliere ventrale) era situato in una postazione ricavata nella zona centrale della fusoliera e rivolta verso la coda.
Le ali avevano andamento rettilineo nella zona compresa tra la radice e le gondole dei motori mentre nella parte esterna si rastremavano considerevolmente verso l'estremità. L'impennaggio era di tipo bideriva con piani orizzontali disposti a formare un angolo di diedro positivo. Il carrello d'atterraggio era di tipo classico, completamente retrattile; gli elementi principali, monoruota, si ritraevano nella zona posteriore delle gondole dei motori ed il ruotino rientrava all'interno della fusoliera.
Nella zona inferiore delle ali erano presenti aerofreni a "veneziana", attuati elettricamente, destinati a regolare la velocità dell'aereo durante le manovre di bombardamento in picchiata.
Motore
Le unità motrici impiegate sul Pe-2 erano due Klimov M-105RIn caratteri cirillici "М-105Р"., motore a dodici cilindri raffreddati a liquido, disposti su due bancate con angolo di 60°, e rapporto di compressione di 7,1. Erano alimentati con carburante a 95 ottani e dotati di sistema di sovralimentazione meccanica a due velocità. Ogni propulsore era in grado di sviluppare la potenza di , al livello del mare ed al regime di rpm.
Le eliche erano tripala metalliche, a passo variabile controllato elettricamente dal pilota; la massima angolazione raggiungibile dalle pale era di 35°; come indicato dal suffisso "R" nella sigla del motore, tra l'albero di trasmissione e l'elica, era presente un riduttore di giri"Редукторный", traslitterato "Reduktornyj"..
Impianti L'impiantistica del Pe-2 si caratterizzava per l'allora inusuale presenza di ben diciotto motori elettrici che comandavano l'attuazione di numerosi elementi dell'aereo. Oltre che i già menzionati turbocompressori, eliche ed aerofreni, erano a comando elettrico anche le superfici di controllo, il carrello d'atterraggio e le prese d'aria per i radiatori dei motori.
Armamento Il Peshka era dotato di armamento frontale azionato dal pilota costituito, almeno nei primi esemplari di produzione, da due mitragliatrici ShKAS calibro 7,62 mm, disposte ai lati del muso dell'aereo; ben presto la mitragliatrice sul lato destro venne sostituita da una più pesante Berezin UBS calibro 12,7 mm, ma gradualmente furono sostituite tutte le mitragliatrici ed in alcuni casi si arrivò ad impiagare un cannone ShVAK calibro 20 mm.
A scopo difensivo erano presenti una mitragliatrice dorsale, manovrata dal navigatore dalla postazione posteriore nella cabina di pilotaggio (solo negli esemplari di produzione più recente l'aereo era dotato di una vera e propria torretta), ed una ventrale; anche in questo caso il tipo di arma impiegato poteva variare tra la più leggera ShKAS e la più pesante Berezin. Un'altra ShKAS era a disposizione del marconista: montata su un apposito supporto sporgente, veniva controllata mediante un sistema con visore periscopico.