Il Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor è un caccia da superiorità aerea di 5ª generazione, con caratteristiche stealth, di costruzione statunitense, talvolta classificato dallo stesso Dipartimento della Difesa americano come velivolo da supremazia aerea.
Destinato a entrare in servizio come F/A-22, quando i primi esemplari sono stati consegnati all'USAF il 15 dicembre 2005, sono stati ridenominati F-22A.
L'USAF considera l'F-22A un elemento critico della sua forza d'attacco, le cui prestazioni non sono confrontabili con nessun velivolo della sua generazione. Il primo test in volo avvenne il 7 settembre 1997, mentre i primi esemplari prodotti in serie furono consegnati alla base aerea di Nellis, Nevada, il 4 gennaio 2003. La prima unità operativa è stata consegnata al 27th Fighter Squadron. La produzione è cessata nel 2012 con un totale di 195 esemplari prodotti, di cui 186 di serie e 9 prototipi.
L'aereo fu sviluppato per cercare di contrastare la minaccia rappresentata dai nuovi caccia sovietici MiG-29 Fulcrum e Su-27 Flanker.
Sviluppo
Origini e selezione Nel 1981, l'aeronautica statunitense formulò il bisogno per un Advanced Tactical Fighter (ATF, letteralmente: Caccia Tattico Avanzato) atto a rimpiazzare gli F-15 Eagle e gli F-16 Fighting Falcon. Questo programma per caccia da superiorità aerea, nome in codice "Senior Sky", fu influenzato dai nuovi pericoli emergenti in tutto il mondo, quali i nuovi sviluppi nei sistemi di difesa aerea sovietici e la proliferazione dei jet da combattimento Sukhoi Su-27 "Flanker" e Mikoyan MiG-29 "Fulcrum". Questo nuovo progetto si sarebbe fatto forte di nuovi avanzamenti sul design degli aerei come ad esempio nuovi materiali compositi, leghe metalliche leggere, avionica e sistemi di controllo di volo più avanzati, sistemi di propulsione più potenti, e, soprattutto, tecnologie stealth. Nel 1983, il gruppo di sviluppo prototipi dell'ATF divenne il System Program Office (SPO), gestendo il programma presso la Wright-Patterson Air Force Base. La richiesta di proposte (request for proposals, RFP) per dimostrare e convalidare i prototipi fu inoltrata nel settembre del 1985, ponendo l'accento sullo stealth e la supercrociera. Fu anche incoraggiata l'unione fra i vari consorzi a causa dei enormi investimenti necessari per sviluppare le tecnologie richieste al conseguimento degli obiettivi di prestazione. Delle sette compagnie che presentarono un'offerta,Le sette compagnie in questione erano: Lockheed, Northrop, General Dynamics, Boeing, McConnell Douglas, Grumman e Rockwell. la Lockheed e la Northrop furono selezionate il 31 ottobre 1986. Attraverso la propria divisione Skunk Works, Lockheed si coalizzò successivamente con Boeing e General Dynamics, mentre Northrop unì le proprie forze con McDonnell Douglas, ed entrambi gli appaltatori sottoscrissero una fase di dimostrazione e convalida lunga 50 mesi, culminando nel volo di prova di due dimostratori tecnologici prototipo, l'YF-22 e l'YF-23. Al contempo, furono aggiudicati appalti alla Pratt & Whitney e General Electrics per lo sviluppo dei motori YF119 e YF120...
Il periodo di dimostrazione e prova era incentrato sull'ingegneria dei sistemi, piani di sviluppo per tecnologie e minimizzazione del rischio dei due aerei: difatti, dopo una prima scrematura, nell'estate del 1987 il consorzio Lockheed modificò del tutto la configurazione della cellula in base a delle analisi sul peso effettuate durante la fase di progettazione dettagliata. Le modifiche più importanti furono la modifica della forma in pianta delle ali, che da trapezoidali a freccia divennero ali a delta simili alla forma di un diamante, e una riduzione dello spazio sul naso dell'aereo..
Gli appaltatori fecero ampio uso di metodi analitici ed empirici, tra cui la fluidodinamica computazionale, prove in gallerie del vento, calcoli della sezione radar equivalente e pole testing; la squadra sotto la guida della Lockheed condusse quasi ore di prove nella galleria a vento. Lo sviluppo dell'avionica fu contrassegnato da numerosi test e prototipi, sostenuti da laboratori di terra e su aerei.. In questo lasso di tempo, l'SPO usò i risultati delle prestazioni e di alcuni studi sul prezzo effettuati dai terziari per aggiustare il tiro sui requisiti dell'ATF ed eliminare quelli che gravavano troppo su costo e peso, con benefici ignorabili. Il requisito di decollo e atterraggio corti fu allentato, permettendo la rimozione degli inversori di spinta e risparmiando una notevole quantità di peso. In quanto l'avionica era una delle parti più costose, i radar laterali furono rimossi, e il sistema IRST dedicato fu depotenziato, per poi essere rimosso. Furono comunque prese le misure per spazio e raffreddamento per una futura aggiunta di questi sistemi. Il prerequisito per il seggiolino eiettabile fu abbassato da un sistema nuovo al preesistente McDonnell Douglas ACES II. Nonostante gli sforzi per abbattere il peso, la stima per il peso lordo al decollo incrementò da kg a kg, comportando un aumento della spinta richiesta dai motori da 133 kN a 150 kN..
Ciascun gruppo produsse due prototipi, uno per configurazione dei motori. Il volo inaugurale dell'YF-22 avvenne il 29 settembre 1990, e test svolti in volo dimostrarono che l'aereo aveva raggiunto Mach 1.58 in supercrociera. Dopo questa fase di dimostrazione e convalida, il segretario dell'USAF Donald Rice annunciò come vincitori del progetto ATF la Lockheed e Pratt & Whitney.. Il design dell'YF-23 era ritenuto più veloce e con maggiori capacità stealth, mentre l'YF-22, con i suoi ugelli a spinta direzionale, era creduto meno costoso e rischioso.. La stampa presunse che il design della Lockheed fosse più adattabile al programma Naval Advanced Tactical Fighter (NATF) della Marina, ma per il 1992 quest'ultimo fu accantonato.
Produzione
Passarono diversi anni per arrivare dal dimostratore YF-22 al primo prototipo dell'aereo di serie."F-22: caccia assoluto (e incompreso)" - "Rivista italiana difesa" N. 4 - 04/2018 pp. 34-56 Al di là di cambiamenti nelle specifiche e numerosi problemi tecnici, giocò un ruolo decisivo il mutamento nella percezione della minaccia esterna dovuto al crollo dell'Unione Sovietica e il successivo dissolversi del Patto di Varsavia, il che portò al conseguente slittamento dei tempi del programma; programma voluto anche a causa dei costi, nonostante che un programma diluito nel tempo, costi complessivamente sempre di più. Alla fine, il primo aereo della fase EMD (Engineering and Manufacturing Development) denominato RAPTOR 4001, definito anche “Air Dominance Fighter”, fu presentato il 9 aprile 1997, con il primo volo effettuato il 7 settembre dello stesso anno. Lo stesso RAPTOR 4001 fu successivamente utilizzato per le prove balistiche di sopravvivenza della struttura e riparabiiltà della stessa dopo i danneggiamenti. L'attività di produzione degli aerei EMD (otto in tutto) e dei successivi di serie, era stata nel frattempo spostata a Marietta, in Georgia, diversamente dai due dimostratori YF-22, che erano invece stati assemblati a Palmdale, California, nello storico Plant 42 dell'USAF, sembrerebbe al simbolico costo di affitto di un dollaro l'anno. La produzione iniziale a basso rateo LRIP (Low-Rate Initial Production) iniziò nel 1999, e il primo F-22 di serie fu consegnato all'USAF, presso la base di Nellis, nel Nevada, a gennaio 2003. L'F-22A, come nel frattempo era stato designato, raggiunse finalmente la capacità operativa iniziale lOC (Initial Operational Capability) il 15 dicembre 2005. Per l'occasione, si scelse la sigla definitiva di F-22. La FOC (Full Operational Capability) fu ufficializzata due anni dopo, nel dicembre 2007, ovvero una volta raggiunta la piena operatività del 1st Fighter Wing e del 192nd Fighter Wing della Virginia Air National Guard.
L'aeronautica statunitense pianificò inizialmente di ordinare 750 esemplari di ATF, la cui produzione sarebbe iniziata nel 1994; tuttavia, il piano fu modificato e gli ordini scesero a 648 esemplari da produrre a partire dal 1996. Nel 1994 fu deciso di produrre 442 esemplari, che sarebbero entrati in servizio nel 2003-2004, ma un rapporto del dipartimento della difesa del 1997 ritoccò gli ordinativi a 339 esemplari. Infine, nel 2006 il Pentagono affermò di essere intenzionato ad acquistare 183 esemplari. Il piano fu approvato dal Congresso sotto forma di piano di fornitura pluriennale, che permetteva il piazzamento di ulteriori ordini. Il costo totale del programma nel 2006 era di 62 miliardi di $, mentre il costo unitario fu stimato dal Government Accountability Office in 361 milioni di $.
Al termine dell'acquisto dei 183 esemplari, il costo di produzione sarà pari a 34 miliardi, con un costo totale del programma di 62 miliardi e di 339 milioni per esemplare. Il costo incrementale per ogni esemplare in più è attorno ai 138 milioni di dollari, in diminuzione con l'aumentare dei velivoli ordinati.
L'F-22 tuttavia non è l'aereo più costoso mai prodotto, essendo stato superato dal bombardiere strategico stealth B-2 Spirit, che vanta un valore di circa 1,157 miliardi di dollari, valuta del 1998, per esemplare.
Il primo incidente in cui fu coinvolto il nuovo aereo, si verificò durante il decollo di un esemplare di pre-serie dalla Nellis AFB il 20 dicembre 2004. Il pilota riuscì a eiettarsi in tempo uscendone illeso. Le indagini rivelarono che l'incidente era stato provocato da un'interruzione imprevista della spinta del propulsore dovuta a un malfunzionamento del sistema di volo. Per risolvere il problema furono modificati i dati utilizzati dal software del sistema di volo.
Il 31 luglio 2007 la United States Air Force firmò con la Lockheed Martin un contratto pluriennale per la produzione di 60 esemplari a un costo totale di 7,3 miliardi di dollari., 31 July 2007. Rispettando la consegna di venti velivoli all'anno, gli esemplari destinati all'USAF sarebbero 183 e la linea di produzione rimarrebbe in funzione fino al 2011.
Il 29 agosto la Lockheed Martin poté festeggiare il traguardo del "100° F-22 Raptor" realizzato, avente numero di serie 05-4100.
Il 13 dicembre 2011 l'ultimo F-22 Raptor è uscito dalla linea di montaggio dello stabilimento di Marietta. Si tratta del 187º esemplare, numerato 4195.
Esportazione Le opportunità di esportazione dell'F-22 Raptor, al contrario di molti altri caccia statunitensi come l'F-15 e l'F-16 ordinati anche all'estero in grande quantità, sono attualmente inesistenti, poiché l'estrema sofisticazione delle tecnologie adottate può rappresentare una seria minaccia per gli stessi Stati Uniti se ne venisse concesso l'utilizzo a forze aeree straniere.
Dal 27 settembre 2006, infatti, il Congresso statunitense, con voto unanime, vietò l'esportazione dell'F-22 e delle relative tecnologie anche in versioni depotenziate.
A causa delle severe restrizioni, molti Paesi alleati degli Stati Uniti che avevano considerato l'acquisto del nuovo velivolo, pur dovendo affrontare costi di produzione molto elevati, sono ora in attesa di consegna dell'F-35 Lightning II che racchiude molte delle tecnologie dell'F-22, ma progettato per essere più economico e flessibile di quest'ultimo.
Il governo giapponese mostrò grande interesse nell'acquisto di alcuni esemplari dell'F-22A da consegnare alla sua forza aerea (JASDF). Questa richiesta, comunque, aveva bisogno dell'approvazione del Pentagono, del Dipartimento della Difesa e del Congresso degli Stati Uniti, per cui fu disattesa.
Il generale Ze'ev Snir, comandante dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana (IAF), disse: «L'IAF sarebbe felice di schierare nelle proprie linee 24 F-22A, ma il problema a questo punto è il rifiuto degli USA di vendere il velivolo, e il prezzo di 200 milioni di dollari ciascuno».