La sigla BMW E36 identifica la terza generazione della Serie 3, un'autovettura di fascia medio-alta prodotta dal 1990 al 2000 dalla casa automobilistica tedesca BMW.
Profilo e storia Genesi e debutto
Il progetto E36, volto alla realizzazione dell'erede della E30, ebbe inizio a metà degli anni ottanta. La E30 in produzione a quell'epoca stava riscuotendo un gran successo di vendite, malgrado alcuni difetti ancora non risolti come l'abitabilità interna migliorabile. Per la futura terza generazione della Serie 3, oltretutto, si ritenne opportuno far lievitare le dimensioni esterne, poiché così facendo, da una parte ci si sarebbe potuti mantenere al passo con la concorrenza, che sfornava modelli di sempre maggiori dimensioni ad ogni cambio generazionale, mentre dall'altra si sarebbe potuto risolvere o quantomeno migliorare il problema legato all'abitabilità. Un'altra specifica richiesta dai vertici BMW in fase di avvio del progetto fu quella di migliorare l'aspetto legato ai consumi di carburante e all'efficienza dei motori, nonché ai costi di esercizio. Ed ancora, si richiese ai progettisti della Casa dell'Elica di ottimizzare anche il fattore sicurezza. Infine, un'altra richiesta fu quella di ridurre al minimo possibile (per l'epoca, si intende) l'impatto ambientale legato al ciclo vitale di ogni esemplare. Più nello specifico, si richiese che la vettura fosse assemblata con componenti riciclabili per almeno l'80%. L'incarico di disegnare il nuovo modello fu nuovamente affidato a Claus Luthe, qui in uno dei suoi ultimi incarichi alla Casa di Monaco.
Per quanto riguarda la meccanica, venne imposta una maggior maneggevolezza e migliori doti dinamiche in generale. A questo proposito va citato un aneddoto: si scelse per tali esigenze di rivedere il comparto sospensioni, in particolare il retrotreno. Per testare queste nuove geometrie venne realizzato nel 1986 un prototipo con carrozzeria roadster che montava il nuovo retrotreno denominato Z-link. Tale prototipo ebbe un tale successo di pubblico che alla BMW ne decisero la produzione in piccola serie con la denominazione commerciale di BMW Z1. Il debutto della nuova Serie 3 avvenne nell'ottobre del 1990 in Francia, presso il Circuito Prove di Miramas, quando il modello venne presentato finalmente alla stampa.
Design ed interni Come si è già detto, la E36 fu uno degli ultimi lavori di Claus Luthe presso la BMW, prima dei nefasti eventi che colpirono tragicamente la vita personale del capo designer tedesco, delle conseguenti vicende giudiziarie e delle definitive dimissioni di questi dall'azienda tedesca. Stilisticamente, la nuova E36 non aveva praticamente nulla a che vedere con la precedente E30: più grande ed imponente (sebbene fosse rimasta al di sotto dei quattro metri e mezzo di lunghezza), vantava soluzioni destinate a tracciare il nuovo corso stilistico BMW anche dopo l'addio di Luthe e l'arrivo di Chris Bangle dal Gruppo Fiat.
Da qualunque prospettiva si osservasse la nuova Serie 3, l'impressione era quella di avere a che fare con un'auto massiccia, robusta e che dava un gran senso di sicurezza. Il frontale mostrava già le prime grandi novità: prima di tutto i gruppi ottici anteriori, non più a fari tondi sdoppiati e non più circondati da una calandra uniforme per tutta la lunghezza del muso. Nella E36 erano infatti presenti doppi gruppi ottici racchiusi sotto un unico proiettore, mentre gli indicatori di direzione vennero integrati ai lati dei gruppi ottici stessi, sebbene al di fuori della zona carenata; ed ancora, lo scudo paraurti era del tutto nuovo, più massiccio, anche se il fatto di aver optato per la realizzazione in plastica grezza non verniciata fece storcere il naso a non pochi osservatori (in seguito verrà infatti sostituito con uno scudo paraurti in tinta).
Linee più massicce che in precedenza anche per la vista laterale, dove il profilo del muso era più arrotondato e più aerodinamico, grazie anche ai montanti più inclinati, sia anteriormente che posteriormente. A tale proposito, va detto che un buon lavoro venne svolto sul fronte della penetrazione aerodinamica, come peraltro dimostrato dal Cx pari a 0.29, decisamente ottimizzato rispetto alla E30. La ricerca aerodinamica fu voluta per contribuire al contenimento dei consumi: a ciò contribuirono anche gli stessi fari anteriori carenati. I montanti posteriori, caratterizzati dal "gomito di Hofmeister", erano anche molto più massicci e ad accentuare la sensazione di robustezza nella fiancata contribuiva anche la linea di cintura sensibilmente più alta rispetto alla precedente generazione della Serie 3. La coda era caratterizzata da un taglio più netto che in passato, grazie anche al padiglione spiovente che la faceva sembrare più corta. Il suo disegno concavo e tronco era dato anche dalla presenza appena visibile di uno spoiler integrato che donava dinamismo alla visione d'insieme. I fari posteriori di nuovo disegno e di forma trapezoidale erano più corti ed avvolgenti che non nella E30, ed in parte erano integrati nel portellone bagagli.
Gli interni della E36 erano più curati che nella E30. In effetti, un gran lavoro era stato svolto a livello di ergonomia, andando ad ottimizzare il già noto cockpit rivolto verso il conducente. Anche a livello di finitura, si lavorò per eliminare quei difetti venuti alla luce nella precedente generazione, vale a dire le plastiche non di qualità eccelsa, così come i rivestimenti in tessuto (la pelle era optional), ed inoltre, il tetto apribile con guarnizioni che tendevano a deteriorarsi lasciando filtrare l'acqua dopo un acquazzone o un lavaggio. Tali problemi costituirono dei veri grattacapi per i progettisti, i quali alla fine riuscirono nell'intento di introdurre finiture più accurate e migliori materiali. La strumentazione era essenziale ed il disegno della plancia era tutt'altro che allegro e/o personale, ma questo elevato livello di sobrietà sarebbe stata una caratteristica che avrebbe accompagnato anche le due successive generazioni della Serie 3. Sempre a proposito della plancia, va detto che venne ridisegnata, oltre che per renderne più attuale l'aspetto, anche per poter ospitare gli airbag, disponibili a richiesta. Rimase però quasi immutato rispetto a prima il livello di abitabilità. Nonostante le dimensioni sensibilmente aumentate, lo spazio a disposizione dei passeggeri posteriori crebbe di soli 3.8 cm. Gli 11 cm in più nella lunghezza del corpo vettura vennero fondamentalmente dedicati all'adeguamento del frontale alle normative anticrash ed alla capacità del bagagliaio.
Struttura, meccanica e motori
Il modesto risultato di 1.5 stelle EuroNCAP ottenuto dalla E36 durante le prove di crash test : durante i crash test effettuati all'inizio della sua carriera, , affermandosi quindi come . Merito anche della struttura monoscocca molto più rigida che non nella E30 (si parla di un 45% in più rispetto al modello uscente) e del passo molto più allungato (13 cm in più) rispetto al precedente modello, quest'ultimo un fattore che significava maggior stabilità alle alte velocità. Come già accennato, gran parte dell'aumento di ingombri in lunghezza venne dedicato alla realizzazione di un frontale caratterizzato da un più efficace assorbimento degli urti. Inoltre, vennero utilizzati in gran parte lamiere zincate e altre componenti di carrozzeria in plastica. Quest'ultima soluzione contribuì al contenimento del peso e quindi anche al risparmio di carburante. La stabilità su strada e quindi anche la sicurezza furono fattori ottimizzati anche dalla perfetta ripartizione dei pesi tra aventreno e retrotreno, esattamente del 50% su ogni asse.
Per quanto riguardava le sospensioni, la BMW riprese l'avantreno della E30, con architettura di tipo MacPherson, mentre per quanto riguardava il retrotreno fece il suo debutto il nuovo schema Z-link sperimentato originariamente sulla concept che avrebbe dato i natali alla Z1. Questo nuovo schema, che pochi anni dopo si sarebbe evoluto come schema multilink e che in seguito sarebbe divenuta un must per tutti i modelli premium, fu all'epoca una delle prime soluzioni multilink mai introdotte in un'autovettura stradale (la prima fu la Mercedes-Benz 190 già nel 1982, ma prima della E36 vi fu anche la già citata Z1). Non era ancora un multilink in senso stretto, ma un braccio longitudinale coadiuvato da altri due bracci sovrapposti. Su entrambi gli assi furono montati ovviamente ammortizzatori idraulici telescopici, molle elicoidali e barre stabilizzatrici.
L'impianto frenante era di tipo misto nelle versioni con motore a 4 cilindri, mentre prevedeva freni a disco sulle quattro ruote nelle versioni con motore a 6 cilindri. In questo caso, i dischi anteriori erano di tipo autoventilante. L'ABS era di serie su tutta la gamma. Quanto allo sterzo, venne mantenuta l'economica ma efficace soluzione a cremagliera: il servosterzo era di serie su tutta la gamma, tranne che nei primissimi esemplari della versione di base, cioè la 316i. Ma pochissimo tempo dopo il lancio commerciale, anche questo modello poté usufruire della servoassistenza.
Al suo debutto, la E36 venne proposta in quattro motorizzazioni, tutte a benzina, tutte ad iniezione e tutte catalizzate:
316i, versione di accesso alla gamma, equipaggiata con il motore monoalbero M40 a 4 cilindri da 1596 cm³ già montato sulla 316i E30 ed in grado di erogare una potenza massima di 100 CV; 318i, con motore monoalbero M40 a 4 cilindri da 1796 cm³ della potenza massima di 113 CV; 320i, con il nuovo motore bialbero M50 a 6 cilindri da 1991 cm³ in grado di erogare una potenza massima di 150 CV; 325i, versione di punta equipaggiata con il nuovo bialbero M50 a 6 cilindri da 2494 cm³ della potenza massima di 192 CV.
Per quanto riguarda le varianti di trasmissione, era previsto di serie su tutta la gamma un cambio manuale a 5 marce, ma a richiesta si poteva optare per un cambio automatico con convertitore di coppia, che nelle versioni con motore a 4 cilindri (316i e 318i) era a 4 rapporti, mentre nelle altre due era a 5 rapporti.
Dotazioni
Un altro dei punti deboli della E36 stava nella dotazione, non di certo da prima della classe, specie considerando il prezzo elevato di ogni versione. La dotazione di serie in comune tra tutte le versioni previste al debutto comprendeva per l'Italia: ABS, chiusura centralizzata, retrovisori esterni elettrici, servosterzo e vetri elettrici anteriori. Quanto elencato era tutto ciò che di serie si poteva trovare nei modelli 316i e 318i. I modelli per il mercato italiano 320i e 325i, invece, potevano contare anche su climatizzatore con funzione di ricircolo aria, vetri elettrici posteriori e volante regolabile, accessori che invece erano optional nei due modelli di base.
La lista optional comune a tutte le versioni comprendeva: airbag lato guida e passeggero, cambio automatico, divano posteriore sdoppiabile e tetto apribile. La 325i poteva avere a richiesta anche il controllo di trazione.
Evoluzione
La produzione venne quindi avviata nell'autunno del 1990, inizialmente nella sola versione berlina (che andava a sostituire sia la E30 a 4 porte che quella a 2 porte) e nelle quattro motorizzazioni descritte. Nel 1991 vi fu una prima novità che andò ad arricchire la gamma della neonata berlina bavarese: la 325td, prima E36 a gasolio equipaggiata con un motore turbodiesel da 2498 cm³ in grado di erogare una potenza massima di 116 CV. Il nuovo modello prese in pratica il posto della precedente 324td su base E30.