La ferrovia Crotone-Petilia Policastro era una linea ferroviaria italiana a scartamento ridotto di , situata in Calabria e appartenente alla rete delle Mediterranea Calabro-Lucane, passata dal 1964 alla gestione commissariale governativa delle Ferrovie Calabro Lucane.
Collegava il capolinea urbano di Crotone Città con Petilia Policastro, attraversando l'entroterra di Crotone, mentre una diramazione dal Bivio Porto consentiva di raggiungere il porto cittadino; la linea costituiva inoltre il tronco orientale della progettata ferrovia trans-silana fra Cosenza e la costa ionica, ma il collegamento centrale fra Petilia Policastro e San Giovanni in Fiore, necessario per congiungerla con la linea proveniente da Cosenza, non venne mai realizzato.
Il tronco Crotone Città-Petilia Policastro fu aperto all'esercizio il 16 giugno 1930 e definitivamente soppresso il 2 agosto 1972.
Storia Antecedenti e progettazione L'ipotesi di un collegamento ferroviario attraverso la Sila fra Cosenza e Crotone risale agli ultimi decenni del XIX secolo: nel 1881 alcuni comuni silani del versante ionico presentarono una richiesta per ottenere un collegamento con la rete ferroviaria fra Crotone e Catanzaro, mentre nel 1885 le popolazioni dei circondari di Cosenza e Crotone espressero formalmente il proprio favore per una linea diretta Crotone-San Giovanni in Fiore-Cosenza attraverso l'altopiano silano.
Nello stesso periodo furono avanzate iniziative riguardanti direttamente il territorio di Mesoraca: nel 1888 un imprenditore francese, il conte Gansay, propose al Comune la costruzione di una ferrovia fra Mesoraca e Roccabernarda, destinata anche al trasporto verso il mare del legname proveniente dai boschi comunali, ma il progetto non fu realizzato per l'impossibilità di reperire i capitali necessari; dopo ulteriori proposte degli ingegneri Guerci e Assenti, il 9 settembre 1893 l'ingegnere francese Cremieux stipulò con il sindaco di Mesoraca un accordo per la costruzione e l'esercizio di una ferrovia a scartamento ridotto fra Roccabernarda e Mesoraca, ottenendo l'approvazione del Consiglio superiore dei lavori pubblici e il massimo sussidio chilometrico allora previsto dallo Stato, senza tuttavia riuscire a concretizzare l'iniziativa per la persistente mancanza di capitali.
All'inizio del XX secolo l'iniziativa fu ripresa dalla Società Industriale della Sila e un decreto ministeriale del marzo 1905 la autorizzò a eseguire gli studi e le operazioni geodetiche necessari alla progettazione della ferrovia; il progetto, elaborato dall'ingegnere Edoardo Ugolini, prevedeva una linea a trazione elettrica che, partendo da Cosenza, avrebbe attraversato l'altopiano della Sila passando per San Giovanni in Fiore e sarebbe quindi discesa verso Crotone, ottenendo il parere favorevole del Consiglio superiore dei lavori pubblici ma rimanendo inattuato per l'insufficienza dei finanziamenti statali.
Concessione e costruzione Con la legge 21 luglio 1910, n. 580 venne autorizzata la concessione all'industria privata delle ferrovie secondarie da realizzare in Basilicata e Calabria, mentre la convenzione stipulata il 25 gennaio 1911 fra lo Stato e la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo fu approvata e resa esecutiva con il regio decreto 26 gennaio 1911, n. 135.
Fra le linee comprese nella concessione figurava la «Cosenza-Crotone per la Sila», della lunghezza complessivamente prevista di circa 150 km; una nota del 14 agosto 1912 ne prevedeva la suddivisione in sei tronchi e stabiliva che i due tronchi estremi Pedace-Piccirillo-San Domenico e Cutro-Crotone Porto dovessero essere ultimati entro il 31 dicembre 1916, mentre il tracciato progettato avrebbe attraversato la Sila Grande e raggiunto San Giovanni in Fiore, per poi seguire le valli del Neto e del Tacina e il vallone Mezzaricotta fino al porto di Crotone, sovrappassando la ferrovia Jonica e collegandosi mediante un raccordo alla stazione delle Ferrovie dello Stato.
La complessa orografia del territorio determinò l'adozione dello scartamento ridotto di 950 mm e la costruzione del tronco orientale proseguì negli anni venti, coinvolgendo fra le imprese esecutrici la Ghella, che portò a termine la tratta Crotone-Policastro e realizzò, fra le opere maggiori, il viadotto sul Tacina presso Roccabernarda.
Il tronco fra Crotone Città e Petilia Policastro entrò in esercizio il 16 giugno 1930, con un programma iniziale che prevedeva giornalmente due coppie di treni ordinari e altre sette coppie di treni facoltativi.
Esercizio e traffico del legname Un'importante componente del traffico merci era costituita dal legname proveniente dai boschi della Sila Piccola, in particolare dal comprensorio del Monte Gariglione: la SO.FO.ME. realizzò sull'altopiano una rete ferroviaria forestale di tipo Decauville, mediante la quale il materiale veniva convogliato verso la località Differenze e da qui trasferito mediante una teleferica agli impianti forestali di Foresta, presso la stazione di Mesoraca, dove veniva caricato sui carri delle Mediterranea Calabro-Lucane e inoltrato verso il porto di Crotone.
La stazione di Mesoraca, nonostante la denominazione, sorgeva in località Foresta nel territorio comunale di Petilia Policastro e disponeva di un impianto articolato con pertinenze destinate anche al traffico merci.
Il capolinea di Crotone e l'espansione urbana L'ubicazione del capolinea di Crotone Città fu definita diversi anni prima dell'apertura della ferrovia: il tracciato comprendente la stazione era stato concordato fra la società concessionaria e il Comune di Crotone e approvato dalla giunta municipale il 17 giugno 1914, il relativo piano particolareggiato di espropriazione fu pubblicato nel febbraio 1919 e la stazione risultava già costruita nel 1922.
La posizione dell'impianto entrò successivamente in contrasto con i programmi di espansione urbana e nel 1936 il Comune ne chiese lo spostamento, mentre con deliberazione del 13 settembre 1946 propose la disabilitazione della stazione terminale, la demolizione del fabbricato merci, del piano caricatore e di altri impianti e la diversa utilizzazione urbanistica delle aree rese disponibili; fu quindi predisposto un progetto per il trasferimento della stazione, con un costo valutato in 169,5 milioni di lire e riducibile a circa 150 milioni, ma l'intervento non venne realizzato per l'impossibilità di sostenere la quota di spesa rimasta priva di copertura.
Nel 1950 risultavano presenti nell'area urbana tre impianti delle Calabro-Lucane: Crotone Scalo, Crotone Città, indicata negli atti anche come «Crotone-centro», e Crotone Porto.
Mancato completamento della Trans-silana e soppressione Il collegamento fra Petilia Policastro e San Giovanni in Fiore, necessario per completare la prevista ferrovia trans-silana fra Cosenza e Crotone, non venne mai realizzato; ancora nel 1935 la stazione di Petilia Policastro, situata a circa tre chilometri dall'abitato, era descritta come capolinea «per ora» della ferrovia Crotone-San Giovanni in Fiore, riflettendo la perdurante previsione del completamento della linea.
Nel luglio 1951 il sindaco di Cosenza sollecitò nuovamente la costruzione del tronco mancante, ritenuto utile sia per l'esercizio delle due sezioni terminali sia per il trasporto delle merci dall'altopiano silano verso il porto di Crotone; la spesa necessaria veniva allora valutata in 7,6 miliardi di lire, ma il Ministero del tesoro aveva autorizzato esclusivamente il completamento delle opere ferroviarie già in corso.
Nel 1953 la Commissione per lo studio del piano regolatore delle ferrovie esaminò nuovamente il collegamento e i comuni interessati chiesero che il nuovo tronco transitasse per Cerenzia, Caccuri e Cotronei, ma l'opera fu inserita fra quelle da eseguire in un successivo «terzo tempo» e non venne realizzata.
Con la legge 23 dicembre 1963, n. 1855 fu disposto il riscatto della concessione delle Ferrovie Calabro-Lucane e la loro gestione commissariale da parte dello Stato e dal 1º gennaio 1964 la rete passò dalla Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo alla gestione commissariale governativa; la Crotone Città-Petilia Policastro fu quindi definitivamente soppressa il 2 agosto 1972, in applicazione dell'ordine di servizio n. 35 del 1972 delle Ferrovie Calabro-Lucane.
Caratteristiche La linea principale fra Crotone Città e Petilia Policastro aveva una lunghezza di 40,667 km, era interamente a scartamento ridotto di 950 mm e priva di elettrificazione, raggiungeva una pendenza massima del 35‰ e presentava curve con raggio minimo di 100 m; nell'area di Crotone comprendeva inoltre una diramazione dal Bivio Porto alla stazione di Crotone Porto, mediante la quale la rete delle Calabro-Lucane raggiungeva direttamente gli impianti portuali.
Materiale rotabile Nel corso dell'esercizio sulla linea furono impiegate locomotive a vapore e automotrici appartenenti al parco delle Mediterranea Calabro-Lucane e, successivamente, delle Ferrovie Calabro-Lucane: fra le locomotive a vapore figuravano mezzi appartenenti ai gruppi 01-14, 170 e 200, mentre il servizio viaggiatori fu effettuato anche con le automotrici M1, comunemente dette «Emmine», fra le quali sono documentate sulla Crotone-Petilia Policastro le unità M1.3, M1.12 e M1.34 e le automotrici M1c.81, M1c.86, M1c.89 e M1c.90; il traffico merci, comprendente in particolare il trasporto del legname proveniente dalla Sila, veniva invece effettuato mediante carri merci trainati dalle locomotive a vapore.
Infrastrutture residue
Nell'area di Crotone Dal capolinea di Crotone Città il tracciato raggiungeva il Bivio Porto, dal quale si separava la diramazione diretta a Crotone Porto, mentre la linea principale proseguiva verso Crotone Scalo e quindi verso Petilia Policastro; nell'area di Crotone Scalo esisteva inoltre un raccordo con lo scalo delle Ferrovie dello Stato sulla ferrovia Jonica, destinato all'interscambio fra la rete statale e quella delle Calabro-Lucane.
La diramazione portuale attraversava la zona del torrente Pignataro mediante un viadotto urbano prima di raggiungere Crotone Porto, mentre sulle banchine del porto nuovo correvano i binari a scartamento ridotto sia della Ferrovia Val di Neto, utilizzati per gli stabilimenti industriali, sia delle Mediterranea Calabro-Lucane, che servivano il traffico proveniente dalle aree agricole dell'entroterra.
Lungo la linea Lungo il tracciato sono sopravvissuti numerosi fabbricati ferroviari e opere d'arte, fra i quali l'ex stazione di Papanice-Apriglianello, il cui recupero conservativo è stato previsto nel 2025 nell'ambito della progettazione della nuova strada statale 106, prescrivendo la salvaguardia degli elementi tipologici, formali e strutturali dell'edificio.
La fermata di Cacchiavia era situata al km 14+573 della linea e comprendeva nello stesso punto una casa cantoniera, mentre la stazione di Cutro-Scandale, nonostante la denominazione, sorgeva in località Lenza nel territorio comunale di Roccabernarda.
La stazione di Roccabernarda-Niffi sorgeva invece in località Niffi, sempre nel territorio comunale di Roccabernarda, e la relativa area ferroviaria è rimasta identificata nel patrimonio statale come parte della dismessa linea Crotone-Petilia Policastro; risultano inoltre distinti il complesso terminale di Petilia Policastro e quello della stazione di Mesoraca, quest'ultimo collocato nel territorio comunale di Petilia Policastro.
Viadotto sul Tacina