La Tirrenia di Navigazione è stata una compagnia di navigazione statale italiana.
Fu costituita nel 1936 nell'ambito di un programma di riorganizzazione e razionalizzazione dei servizi marittimi sovvenzionati dallo Stato italiano, con capitale sottoscritto in maggioranza dalla statale Finmare. Alla compagnia, nella quale confluirono le flotte delle liquidate Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA, Società Adria di Navigazione e Società Sarda di Navigazione (per un totale di 53 navi), furono assegnati i collegamenti merci e passeggeri nel Tirreno, nel Mediterraneo occidentale e verso il Nord Europa.
La quasi totale distruzione della flotta durante la seconda guerra mondiale costrinse a un difficile lavoro di ripristino dei collegamenti, specialmente verso le isole italiane, che vide anche il recupero di diverse unità affondate durante il conflitto.. Negli anni 1960 e 1970, in seguito alla diffusione di massa di veicoli motorizzati, la flotta fu sostanzialmente rinnovata eliminando le unità merci e passeggeri di linea in favore di navi ro-ro.
Rimasta l'ultima società Finmare di proprietà statale in seguito alla privatizzazione del Lloyd Triestino e dell'Italia di Navigazione nel 1998 e alla confluenza nella stessa Tirrenia dell'Adriatica di Navigazione nel 2004, fu acquisita dalla Compagnia Italiana di Navigazione il 19 luglio 2012, in seguito a un tribolato processo di privatizzazione iniziato nel 2008.
Storia Anni trenta e quaranta
Con i regi decreti-legge n. 2081 e 2082 del 7 dicembre 1936, il Governo italiano mise in atto una riorganizzazione delle linee navali definite di "preminente interesse nazionale". Esse furono divise in quattro settori, ciascuno assegnato per vent'anni a partire dal 1º gennaio 1937 a una compagnia di navigazione costituita appositamente... Il termine per le convenzioni preesistenti fu spostato al 31 dicembre 1936; le società che espletavano i servizi in convenzione furono messe in liquidazione e le loro flotte confluirono in quelle delle nuove società. L'assetto che ne risultò fu il seguente:
Le linee merci e passeggeri per le Americhe furono assegnate alla Italia Società Anonima di Navigazione Le linee merci e passeggeri per l'Africa oltre il canale di Suez e Gibilterra, l'Asia e l'Australia furono assegnate al Lloyd Triestino Società Anonima di Navigazione Le linee merci e passeggeri del Tirreno, per la Libia, del Mediterraneo occidentale, del cosiddetto "Periplo Italico" e del Nord Europa furono assegnate alla Tirrenia Società Anonima di Navigazione Le linee merci e passeggeri dell'Adriatico e del Mediterraneo orientale furono affidate all'Adriatica Società Anonima di Navigazione.
Tutte e quattro le società sarebbero state partecipate in maggioranza dalla Finmare, società dell'IRI costituita appositamente.
La Tirrenia Società Anonima di Navigazione fu costituita ufficialmente il 17 dicembre 1936 a Napoli, con un capitale sociale di 150 milioni di lire.Altre fonti riportano il 18 o il 19 dicembre come data di costituzione della compagnia.. Presidente fu nominato Alessandro Ciano. Nei primi mesi del 1937 alla Tirrenia furono assegnate 53 unità navali, provenienti dalle flotte delle liquidate Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA (30 navi), Società Adria di Navigazione (17 navi) e Società Sarda di Navigazione (6 navi); in aggiunta a queste, nel corso del 1937 furono acquistati dal Lloyd Triestino due piroscafi, Praga e Aventino.. Il 15 novembre 1937 l'unità ex Adria denominata Boccaccio naufragò in seguito a un'esplosione, che causò un morto tra l'equipaggio; la Tirrenia la sostituì con il piroscafo Makala, acquistato dalla Compagnie Africaine de Navigation e rinominato Giovanni Boccaccio. Nel 1938 quattro motonavi della compagnia (Città di Savona, Città di Bastia, Città di Napoli e Olbia) fecero parte del convoglio di 15 navi che trasportarono i coloni italiani in Libia..
L'elenco di rotte assegnato alla Tirrenia nel 1936 fu aggiornato nel 1938 e poi nuovamente con la legge n. 1002 del 10 giugno 1939, con la quale fu stabilito che le sovvenzioni alla compagnia sarebbero ammontate a 86 milioni di lire annui, da ridurre a 83 milioni dal 1º gennaio 1941. Nel 1939 la Tirrenia, sfruttando gli incentivi per le nuove costruzioni concessi dalla Legge Benni del 1938, ordinò una serie di undici motonavi merci (la classe Foscolo) per sostituire gli ormai obsoleti piroscafi ereditati dall'Adria e in servizio sulle linee per il Nord Europa.
In seguito all'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale, nel giugno 1940, il numero delle rotte servite fu ridotto drasticamente, mentre le navi più veloci e moderne furono convertite in incrociatori ausiliari o utilizzate per il trasporto di truppe e merci.. Rimasero inizialmente attive solo le linee Civitavecchia - Terranova (Olbia), Genova - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Cagliari - Palermo e Genova - Livorno - Porto Torres, oltre ai collegamenti locali sardi. Con il procedere della guerra la Tirrenia perse oltre 50 unità, quasi l'intera flotta, e di conseguenza sospese gran parte delle rotte; nel 1943, prima dell'armistizio di Cassibile, i collegamenti da e per la Sardegna erano di fatto interrotti. Dopo l'8 settembre, furono requisiti dagli Alleati la motonave Città di Alessandria e il piroscafo Argentina, le uniche unità indenni in mano alla Tirrenia in quel momento oltre ai piccoli piroscafi Gallura, Capo Sandalo, Gennargentu e alla motonave Carloforte...
Una prima ripresa dei servizi per la Sardegna avvenne nel dicembre 1944, quando fu attivato un collegamento quindicinale tra Napoli e Cagliari con il piroscafo Abbazia, noleggiato dall'Adriatica... Nell'aprile 1945 la linea fu prolungata a Palermo, riattivando i collegamenti con la Sicilia, grazie all'entrata in servizio del piroscafo Campidoglio, sempre noleggiato dall'Adriatica, mentre a giugno fu riaperto il collegamento Civitavecchia - Olbia con il vetusto piroscafo merci Langano (costruito nel 1894 e noleggiato dai Costa); quest'ultima unità venne in seguito sostituita dalla motonave Patriota (noleggiata dalla Italia di Navigazione). Ad agosto su quest'ultima linea fu ripristinato anche il servizio passeggeri per mezzo della motonave Lazzaro Mocenigo, con sistemazioni per 260 persone. La capienza della Mocenigo si rivelò presto insufficiente e al suo posto vennero impiegati i piroscafi Abbazia e Campidoglio, mentre il collegamento Napoli - Cagliari - Palermo fu garantito dal piroscafo Toscana, noleggiato dalla Oriens. Nell'aprile 1945 la gestione della società fu affidata a un commissario governativo, terminato il mandato del quale, nel gennaio 1946, fu nominato presidente l'avvocato Umberto Ricciuti.
Nell'immediato dopoguerra, la Tirrenia continuò l'attività di ripristino dei collegamenti interrotti per il conflitto. Allo scopo, vennero rimesse in servizio le unità via via dissequestrate dagli Alleati (le motonavi Città di Alessandria, Città di Tunisi e il piroscafo Argentina) e fu completata la costruzione della Giosuè Borsi, rimasta incompiuta durante la guerra. Si rese necessario anche recuperare delle unità affondate durante il conflitto e rimetterle in grado di navigare: tali operazioni furono eseguite tra il 1946 e il 1947 per i piroscafi Ichnusa e Limbara e per le motonavi Rossini, Città di Marsala, Alfredo Oriani e Verdi; queste ultime vennero rinominate rispettivamente Città di Messina, Città di Trapani, Cagliari e Celio dopo le riparazioni. Nel 1947, in base allo Ship Sales Act degli Stati Uniti d'America, la Tirrenia poté usufruire di tre piroscafi merci di classe Liberty, rinominati Napoli (ex Otto Mears), Firenze (ex George T. Angel) e Milano (ex M. Michael Edelstein), che furono destinati al trasporto di carbone dagli Stati Uniti all'Italia.; a questi si aggiunse un altro piroscafo da carico di dimensioni inferiori, il Marechiaro (ex Charles Hull).
Nel luglio 1948 la Lazzaro Mocenigo e la Ipparco Baccich, fino a quel momento noleggiate dalla Compagnia Fiumana, furono definitivamente acquistate, ribattezzate Civitavecchia e Olbia e impiegate sui collegamenti Genova - Olbia e Genova - Porto Torres.; la seconda linea fu in seguito rinforzata con una seconda nave, il piroscafo Torres. L'ultima nave a venire recuperata fu la Città di Savona, affondata nel febbraio 1944 e recuperata dal governo greco, che rientrò in flotta nel novembre 1949 con il nome di Città di Livorno.. Sempre nel 1949 fu ripristinato il servizio del Periplo Italico, utilizzando per lo scopo tre unità noleggiate (il piroscafo Maria Carla e le motonavi Francesca e Anna Maria, queste ultime acquistate e rinominate Città di Siracusa e Città di Catania nel 1953)..
Anni cinquanta
Nel 1950 continuò l'opera di ripristino dei servizi anteguerra. Furono riaperti il collegamento Civitavecchia - Cagliari, impiegando inizialmente la motonave Celio (ex Verdi), e i collegamenti con il Nord Europa, ai quali furono adibiti i due piroscafi Valgardena e Valtellina, noleggiati dalla Vivaldi & Giacobini e dalla Ligure-Veneta di Navigazione.. Al termine dell'anno, la Tirrenia disponeva di una flotta di 21 navi, con un tonnellaggio complessivo di tonnellate di stazza lorda; erano stati effettuati viaggi, trasportando in totale passeggeri e tonnellate di merci.. Tuttavia, le navi in servizio erano molto disomogenee per età e caratteristiche, e mancavano unità con capacità e velocità sufficienti a espletare in modo soddisfacente i servizi postali. Constatata l'inadeguatezza del naviglio in servizio a fronte del progressivo aumento della domanda di trasporto, ad aprile furono ordinate ai cantieri di Castellammare di Stabia e di Palermo cinque motonavi gemelle, sfruttando i benefici concessi per le nuove costruzioni navali dalla cosiddetta "Legge Saragat" del 1949. Le cinque navi, capaci di trasportare 560 passeggeri ciascuna, furono battezzate con i nomi di regioni del Centro-Sud (Sicilia, Calabria, Sardegna, Lazio e Campania Felix) ed entrarono in servizio tra 1952 e 1953, venendo destinate alle linee Napoli - Palermo, Napoli - Palermo - Tunisi, Napoli - Cagliari e Civitavecchia - Olbia... Sempre nel 1952 rientrò in servizio sulla linea Napoli - Palermo la Città di Tunisi, sottoposta nell'anno precedente a ingenti lavori di ristrutturazione (furono sostituiti i motori principali e i generatori, e completamente rifatti gli alloggi di passeggeri ed equipaggio).
A partire dal 1952 vennero ripristinate le rotte per Bengasi tramite la Città di Trapani, mentre nel gennaio 1953 fu la volta dei collegamenti con la Spagna (Barcellona, Valencia) con le navi Città di Alessandria, Città di Messina e Celio. A partire dal 1953 le uniche unità della classe Foscolo ancora in servizio per Tirrenia, Cagliari e Giosuè Borsi, che erano state dotate di sistemazioni passeggeri nell'immediato dopoguerra, furono riconvertite in navi merci e immesse sui collegamenti per il Nord Europa, per i quali erano state appositamente costruite negli anni 1940. A esse furono affiancate due motonavi noleggiate, Vallisarco e Valdarno, che sostituirono i piroscafi Valgardena e Valtellina.
Tra il 1954 e il 1955 furono vendute ad armatori privati le unità di classe Liberty, già noleggiate al Lloyd Triestino negli anni precedenti. L'anno precedente era stata venduta la Olbia (ex Lazzaro Mocenigo), mentre a partire dal 1955 la Civitavecchia fu data in noleggio ad altri armatori; i loro posti sulle linee Genova - Olbia - Porto Torres e Livorno - Bastia - Porto Torres furono presi, rispettivamente, dalla Città di Livorno e dalla Città di Alessandria..