La ferrovia Genova-Casella è una linea ferroviaria italiana a scartamento metrico che collega il centro della città di Genova con il suo entroterra, giungendo nel paese di Casella, in alta valle Scrivia. Il tracciato, lungo 24 km, è totalmente montano e si snoda attraverso le valli Bisagno, Polcevera e Scrivia.
Aperta all'esercizio nel 1929, dal 2010 è gestita dall'Azienda Mobilità e Trasporti SpA di Genova, la quale vi opera sia come impresa ferroviaria che come gestore dell'infrastruttura.
Storia Le origini: le Ferrovie Elettriche Liguri Alla fine del XIX secolo venne ipotizzata la costruzione di un tracciato ferroviario diretto tra Genova e l'Emilia-Romagna alternativo alla linea dei Giovi. La ferrovia doveva partire dal Porto e attraversare l'Appennino Ligure per poi raggiungere le stazioni di Piacenza e di Borgotaro, venendo pensata come linea veloce per le lunghe distanze, con un traffico dedicato principalmente alle merci.
In questo scenario, la SAFEL (Società Anonima Ferrovie Elettriche Liguri) studiò la realizzazione di una linea passeggeri complementare alla Genova-Piacenza ma ad uso locale, il cui scopo era collegare il centro della città a tutti i piccoli comuni e ai luoghi di villeggiatura dell'entroterra ligure, altrimenti non serviti da nessun sistema di trasporto rapido. Il primo tronco di questa rete estesa era costituito proprio da quella che sarebbe diventata la Genova-Casella.
Il progetto originario prevedeva in seguito uno sviluppo a "T": un ramo trasversale verso Busalla e uno verso Torriglia, quest'ultimo con la prospettiva di una seconda fase di espansione verso il territorio piacentino.
In seguito, la SAFEL studiò diverse ipotesi per ulteriori diramazioni, strutturate in parte come tramvie extraurbane: da Torriglia verso Bobbio con diramazione fino a La Spezia via Sestri Levante (rete orientale). In un'ottica di ampio respiro, la Ferrovie Elettriche Liguri avrebbero dovuto raccordarsi con le altre linee già esistenti, quali la Torino-Genova o la Alessandria-Piacenza. Accanto a queste esisteva anche un'ipotesi di una rete occidentale della FEL composta da linee fra loro non interconnesse: si trattava della Savona - Sassello - Ovada, della Finale Ligure - Calizzano - Cengio e della Imperia - Pieve di Teco - Ormea con diramazione per Albenga.
La costruzione
Nel 1908 la SAFEL richiese al Ministero la concessione per la costruzione della Genova-Casella. Tale concessione venne ottenuta il 17 giugno 1915. Come la maggior parte delle ferrovie locali dell'epoca, la linea avrebbe avuto un tracciato quasi interamente a binario unico e dal percorso molto tortuoso, per poter seguire l'orografia dei monti liguri. La ferrovia era fin da subito prevista a trazione elettrica in corrente continua, mentre per quel che riguarda l'armamento venne inizialmente scelto lo scartamento ridotto di 950 mm, per ridurre i costi dell'infrastruttura ed in conformità con quanto prescritto dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che raccomandava l'adozione del "metrico italiano" (950 mm) per le ferrovie e del metrico puro (1000 mm) per le tranvie. Volendo procedere con la costruzione di un raccordo a Manin con la rete tranviaria genovese, la società esercente presentò una variazione al progetto, approvata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che sancì l'adozione dello scartamento di 1000 mm. Tale raccordo, tuttavia, sebbene riportato nelle prime tavole progettuali, non venne mai realizzato.
Il sopraggiungere della prima guerra mondiale impose un lungo rinvio alla realizzazione della linea ferroviaria. Solo il 28 febbraio 1921 fu firmata la convenzione definitiva tra il Governo e la SAFEL, che diede l'avvio formale ai cantieri.
Il 26 giugno 1921 avvenne la posa della prima pietra: i lavori per le opere civili (gallerie, ponti, fabbricati delle stazioni) furono affidati al Consorzio Cooperative Liguri di Produzione e Lavoro tra Combattenti, il quale aveva lo scopo di dare lavoro a migliaia di ex soldati ed operai rimasti disoccupati dopo il conflitto. La costruzione fu interamente finanziata con fondi privati.
La realizzazione della linea si rivelò più complessa del previsto: durante la costruzione del tratto più a valle (Genova- Trensasco), dove il tracciato doveva affrontare ripide salite, fu installata una teleferica lunga 1,2 km in modo da trasportare agevolmente i materiali da costruzione provenienti dalla Valbisagno, superando un dislivello di oltre 300 m. Furono anche adottati macchinari molto moderni all'epoca, come scavatrici e frantumatrici elettriche, per produrre in loco la sabbia ed il cemento necessari.
Nel 1924 la S.E.N. (Società Elettrica Nazionale), una controllata delle industrie Ernesto Breda, si aggiudicò l'appalto per la posa dell'armamento, per la costruzione della linea aerea, della sottostazione elettrica e per la fornitura del materiale rotabile.
Nel frattempo, il susseguirsi di numerosi progetti di prolungamento in diverse direzioni, alcuni dei quali molto improbabili, richiese l'impiego di ingenti risorse finanziarie, causando il progressivo dissesto economico della società e finendo per rallentare la realizzazione del tronco centrale.
I primi binari a partire da Vicomorasso vennero posati nel 1926, con l'ausilio di una locomotiva a vapore tipo Mallet acquistata dalle Ferrovie dell'Appenno Centrale, ma le operazioni si interruppero per mancanza di fondi.
Grazie ad aiuti economici, provenienti dal Comune di Genova e dalla Banca Nazionale, nel 1927 i lavori ripresero, affidati alla società Breda, la quale oltre all'elettrificazione della linea e la posa dell'armamento prese in carico anche le opere civili residue (il ponte tra le due gallerie Fontanassa ed i viadotti Cicala e Puin).
Il 7 giugno 1928, la locomotiva a vapore impiegata nella costruzione della linea stessa effettuò un viaggio di presentazione sino a Casella trainando una vettura passeggeri con a bordo i podestà di Genova, Sant'Olcese, Serra Riccò e Casella, accolti dai cittadini in festa lungo in percorso. Il 2 ottobre 1928 poté circolare sull'intera linea il primo treno a trazione elettrica, riservato ai duecento membri dell'Associazione Elettrotecnica Italiana che in quei giorni teneva a Genova il suo congresso annuale.
L'inaugurazione ufficiale della linea ebbe luogo il 1º settembre 1929, più di un anno dopo la fine dei lavori; il percorso partiva da Piazza Manin e raggiungeva Casella Deposito.
A causa della mancanza di finanziamenti esterni, l'ambizioso progetto della rete ferroviaria ligure non fu mai portato a termine e Casella rimase il capolinea.
I primi anni e la gestione privata Durante il primo periodo di attività, la ferrovia svolse un servizio misto merci-passeggeri, riscuotendo un buon successo in termini di utenza.
La trazione elettrica a corrente continua inizialmente aveva una tensione di . Il parco macchine di prima dotazione era costituito dai mezzi forniti dalla Breda: 3 locomotori-bagagliaio (001-003) con rodiggio Bo'Bo' e 360 cavalli di potenza, caratterizzati da un innovativo sistema di recupero dell'energia Breda-Somarini, unico in Italia; 4 carrozze di terza classe (50-53); 3 miste prima-terza classe (20-22) e 16 carri merci di vario tipo (consegnati nel 1926, ben prima che la ferrovia aprisse).
Nel 1930 venne completato a Casella il tratto finale della linea, costituito dal ponte Vittorio Veneto sul torrente Scrivia, ma la ferrovia non venne subito prolungata nel percorso.
Nel 1933, nonostante la ferrovia funzionasse a pieno regime con un alto numero di passeggeri e merci, la SAFEL era sull'orlo del fallimento, avendo investito molto nei progetti di estensione senza preoccuparsi di saldare i debiti in sospeso con la Breda e con la Banca Nazionale del Lavoro, la quale aveva finanziato gran parte della costruzione della linea.
Nel 1934 la SAFEL venne dichiarata fallita dopo un processo giudiziario e la gestione della ferrovia venne acquisita dalle autolinee Lazzi di Firenze.
Il 23 agosto 1937 due locomotori andarono distrutti in un incidente nei pressi di Vicomorasso nel quale persero la vita cinque persone.; per rimediare alla carenza di materiale motore furono acquistate dalla Società Veneta tre elettromotrici, costruite dalla MAN nel 1913 con rodiggio (A1) (1A) per le tranvie Montebelluna-Asolo e Montebelluna-Valdobbiadene chiuse nel 1931.
Le macchine entrarono in servizio nel 1939., mantenendo inizialmente la numerazione d'origine (053, rinumerata 055 nel 1943, 054 e 056), previa conversione a 2.400 V del sistema di alimentazione originale, funzionante alla tensione di 975 V.
Durante la seconda guerra mondiale la ferrovia rimase operativa e non subì particolari danneggiamenti, nonostante i bombardamenti che imperversavano sulla città di Genova. Al contrario, in quel periodo si registrò il massimo sfruttamento della linea, utilizzata assiduamente dalle famiglie genovesi sfollate (Casella, insieme a molti paesi dell'entroterra, era considerato un luogo sicuro) e dai lavoratori che partendo dalle colline dovevano raggiungere la città.
Il secondo dopoguerra e la gestione statale
La ferrovia, come molte linee concesse, rimase privata fino al 1949, quando passò in gestione commissariale governativa.
Alla fine del conflitto sia il materiale rotabile che le strutture risultavano danneggiati dall'usura alla quale erano stati sottoposti nel periodo bellico ed iniziò a farsi sentire la necessità di rinnovare il parco di trazione.
Nel 1953 venne realizzato il prolungamento in regresso, interamente in sede stradale promiscua, dalla vecchia alla nuova stazione capolinea, chiamata Casella Paese,Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, "Le ferrovie secondarie italiane - raccolta di fascicoli allegati alla rivista Mondo ferroviario", ed. del Garda, 1988-1996, p 214 relegando la stazione di Casella Deposito al ruolo di fermata intermedia e scalo tecnico.
Nel 1956. fu acquisito dalla FAA un locomotore (l'unità 28) dalla potenza di 355 kW con velocità massima di 50 km/h già utilizzato sulla Ferrovia Sangritana; nel 1960 fu acquisita un'altra unità (la 29) e ricambi.. I locomotori erano parte di una commessa di quattordici locomotive a quattro assi costruite nel 1924 con equipaggiamento elettrico e carrelli forniti da TIBB e cassa realizzata da Carminati & Toselli. Originariamente a scartamento ridotto a 950 mm, vennero convertite a quello metrico.
Negli anni della motorizzazione di massa la ferrovia continuò ad essere molto frequenata grazie ai contenuti costi di manutenzione e di esercizio ed alla contemporanea mancanza di una rete stradale soddisfacente nella stessa zona, specie nella prima metà della tratta.
Il parco vetture venne integrato e rimodernato recuperando materiale rotabile dismesso da altre ferrovie via via dismesse.