ウィリス MB（Willys MB、IPAc-en|ˈ|w|ɪ|l|ɪ|s}} ）およびフォード GPWは、どちらも正式には合衆国陸軍1⁄4トン4×4指揮偵察トラック（U.S. Army truck, ton, 4×4, command reconnaissance）と呼ばれ、一般的にはウィリス ジープ（Willys Jeep）、または単にジープ（Jeepないしjeep）として知られ、G-503とも呼ばれておりAccording to its United States Army Ordnance Corps Supply Catalog designation, 'G-number', or SNL nr. – a group number for ordering vehicles, weapons, munitions, or parts, based on a Standard Nomenclature List (SNL).、非常に成功したアメリカ合衆国の軍用多用途軽車両である。第二次世界大戦中の1941年から1945にかけてアメリカ軍および連合軍向けに626,727両が製造された。これは数十万台規模で製造された世界初の量産四輪駆動車となったAfter the first four-wheel-drive vehicles, built in 5-figure numbers: the American WWI trucks of 1ton and 3ton payload rating: the FWD Model B and Jeffery/Nash Quad trucks. For WWII, Nazi Germany built several models of 4×4 cars in low five-figure numbers. The German 1930s Einheits-PKW der Wehrmacht program produced a range of standardized 4×4 cars for the Wehrmacht (Nazi-Germany's military), in weight-classes up to that of the Dodge WC series; and during the war, VW made some 15,000 amphibious 4x4 Schwimmwagens that were lighter than the U.S. WWII ton jeep. Germany's most well-known counterpart to the jeep, the VW Kübelwagen, was only rear-wheel drive, and less than 1/10th of the numbers of the jeep were made of them.。
トンのジープは、アメリカ軍およびその同盟国における主要な軽量装輪式多用途車両となった。トンのジープは約64万台が製造されIncluding almost 9,000 non-standard, pre-production jeeps made by Ford, Bantam and Willys in 1941, and almost 13,000 amphibious Ford GPAs]、戦時中に米国が生産した軍事支援自動車の総量の4分の1を占め、ダッジ・WCシリーズと合わせて数えると、生産された軽量四輪駆動車98万8,000台のほぼ3分の2を占めた。大量のジープが当時のソビエト連邦を含む米国の同盟国に提供された。大量のトンとトンのトラック、および25,000台のトンのダッジのほかに、第二次世界大戦中のロシアを助けるために約50,000台のトンのジープが出荷され、これに対してナチスドイツにおけるジープの対抗製品であるキューベルワーゲンの総生産台数は5万台強であった。
歴史家のチャールズ・K・ハイドは「多くの点で、ジープは第二次世界大戦を象徴する乗り物となり、その頑丈さ、耐久性、多用途性についてはほとんど神話のような評判を得た。」と書いている。ジープは米軍の主力車両となり、伝令や騎兵部隊から補給輸送に至るあらゆる任務において、馬やその他の使役動物、そしてオートバイに取って代わった。さらに、即席の現場改造により、ジープは兵士が思いつく限りのあらゆる機能を実現できるようになった。ジープは世界中の国々の軍隊に採用され、歴史上最も広く使用され、最も有名なタイプの軍用車両となった。
第二次世界大戦中のヨーロッパ連合国遠征軍最高司令官ドワイト・D・アイゼンハワーは回想録の中で、上級将校のほとんどがこれをアフリカとヨーロッパでの成功に最も重要な5つの装備のうちの1つと考えていたと書いている。戦時中のアメリカ陸軍参謀長であった将軍ジョージ・マーシャルは、この車両を「現代戦争に対するアメリカの最大の貢献」と呼んだ。1991 年、MB ジープは アメリカ機械学会 によって「国際歴史的機械工学ランドマーク」に指定された。
第二次世界大戦後、オリジナルのジープは朝鮮戦争やその他の紛争でも引き続き使用されたが、やがてM38（ウィリスMC）およびM38A1（）（それぞれ1949年、1952年登場）へと更新され、最終的には1960年に導入されたM151において、フォード社による全面的な再設計がなされた。しかしながら、その影響力はそれよりもはるかに大きく、世界中のメーカーがライセンスの有無にかかわらず、当初は主に軍事目的で、後には民間市場向けにもジープや同様のデザインの車両を製造し始めた。はMBを民間用のに変え、1945年のCJ-2Aを皮切りに、世界初の量産型民間四輪駆動車を生産した。「Jeep」の名前は商標登録され、成功し、高く評価されるブランドに成長した。
ジープの成功は、レクリエーション用の4WDとSUV の両方のカテゴリ全体にインスピレーションを与え、「四輪駆動」を一般的な用語にし、軍用多用途軽車両の化身が多数誕生した。2010 年、はジープを「自動車の歴史の中で最も影響力のあるデザインの1つ」と呼んだ。「車輪にイワシの缶」のようなシルエットとスロット付きグリルにより、すぐにそれと認識できるようになり、オリジナルのジープのデザインにほぼ似た現在生産されているジープ・ラングラーに進化した。
来歴
設計上の挑戦と成果
1940 年までに、米国の政策は、ドイツ国防軍に標準的な自動車艦隊を構築するというナチス・ドイツの目標に比べて、著しく不利な状況を引き起こしていた。1933 年以来、ドイツの産業は国防軍が承認したトラックのみを生産できた。米陸軍需品部が標準化において成し遂げた唯一ともいえる大きな成果は、1939年9月下旬に制定された戦術トラックに関する陸軍規則によってRegulation AR 850-15, 29 Sep '39, released after Germany had invaded and conquered Poland in September 1939.、調達対象を積載量トンからトンまでのわずか5種類のシャシー（カテゴリー）に限定したことであったが、それは「2社以上の競合するメーカーによって商業生産されているモデル」に限られていた。陸軍は依然として「商用標準」のトラックや部品を使用することとし、その改造はブラシガードや牽引フックといった軽微なものにとどめられた。特別に設計された車両や、標準化されたトラックの車列といった選択肢は、依然として除外されていた。この方針は、後に生じうる保守や予備部品の問題にかかわらず、開戦時に迅速な生産を確保することを意図していた。新たな規定により、陸軍は1939年後半、米軍史上初となる「軽量かつ量産型」の四輪駆動トラックを発注することが事実上可能となり、1940年前半に納入されたトン積載のダッジG-505 VCシリーズトラックとなった。非常に好評を博したため、5,000両未満の先行生産注文に続き、1941年にはさらに80,000両近くが追加発注されたが、これらの車両はまだ、歩兵部門と陸軍部門の両方が必要とする任務に十分な小型、軽量、機敏性には程遠いものだった。対照的に、ドイツは1933年から1938年にかけて、を備えた「標準化軍用車両」（ドイツ国防軍アインハイツPKW）の開発計画をすでに完了させており、これによりドイツ陸軍向けに数万両もの標準化車両が配備されていた。さらに、教訓が生かされ、安価で軽く、機敏な多目的オフロード車キューベルワーゲンを開発する「第2」の計画が1938年にすでに開始されていた。アメリカ軍は、時間と知識の面で深刻な遅れを取り戻さなければならない状況に直面していた。1940年6月、悪路を走破して装備や人員を輸送できる、軽量な四輪駆動のクロスカントリー車両を米陸軍向けに製造するための競争が繰り広げられていた。
ジープの構想は、車高が低く強力な四輪駆動車を必要としていた歩兵部隊から生まれ、その実現は民間企業（主に、、フォード）に委ねられたが、その開発過程はしばしば「」と評されるものだった "...several military officers who regarded the Jeep as "a universal idea, which no one person invented, created or discovered ... an evolution not an invention ... the fruit of specifications defined by the military over a long period."。1941年秋、アメリカ陸軍需品科のE.P.ホーガン少尉は「陸軍のトン 4×4トラックの当初の設計について、特定の個人やメーカーがその功績を独占的に主張することはできません。この車両は、数多くの研究と試験の成果なのです」と書いている。ホーガンは、軍および民間の技術者、とりわけに勤務していた技術者たちの功績を認めた。それにもかかわらず、バンタムは1940年にオリジナルのトン ジープを発明したとされているTo be distinguished from the U.S. Army's first ever series-produced, light 4wheel drive trucks, which were half-ton rated – developed by Dodge, and supplied to the Army earlier that same year as the Dodge VC series – and which were also called "jeeps" by soldiers.House Resolution 382; Regular Session 2015-2016 Retrieved 11 July 2022HOUSE RESOLUTION No. 382 Session of 2015 Retrieved 11 July 2022Invention of the Jeep Historical Marker Retrieved 16 July 2022Questions and Answers – Who Invented the Jeep? Retrieved 13 July 2022。
しかしながら、戦中および戦後のウィリスの広告とブランディングは、ウィリスがジープの生みの親であることを世界に認識させることを目的としていた。当初はフォード初のトン車において設計・公開されたものだったが、ウィリスの技術者デルマー・G・ルースが、オリジナルのバンタム社の設計とは一線を画するジープの特徴である先端に向かってわずかに絞り込まれたクラムシェル型ボンネット、垂直なグリルとスリット、フロントフェイスに組み込まれたヘッドライトというノーズのデザインを盛り込んだ設計を最初に提出し、ウィリス・オーバーランドに譲渡される形で意匠特許（第136819号）を取得したThe stamped sheet-steel grille with nine vertical slots, extending sideways to envelop the headlights, was also an innovation by Ford – copied by Willys, to reduce production costs on the jeep.USPTO D136819, submitted 12/26/1942。1943年2月、ウィリス社が「ジープ」という名称の商標登録を初めて申請した際、バンタムやフォードなどの企業は、ジープの開発や戦争遂行への自社の貢献を理由に異議を唱えた。自社のGPW型ジープを広告に登場させていたフォードをはじめ、多くの企業がジープの生産における愛国的な貢献を宣伝していたが、ウィリス・オーバーランドほどその主張を極端に展開した企業はなく、その結果、1943年5月6日に米連邦取引委員会（FTC）は、同社の広告や報道における主張が不当表示にあたるとして、調査を開始した。『ニューヨーク・タイムズ』紙によれば、FTCはウィリスが米陸軍需品部の将校たちと共同で「ジープ」を創造・設計し、完成させるという「驚異的な業績」を成し遂げたわけではないと判断し(Willys advertising wording)、むしろ「ジープ」を生み出すという発想は、ペンシルベニア州バトラーのアメリカン・バンタムが「米陸軍将校らとともに」着想し、同社によって考案・開発されたものだと述べた。ウィリスはこの判決に対して控訴し、5年間の調査の後、1948年にFTCは再び「ウィリスは不当にその製作の手柄を横取りしており、したがって不当な競争方法を用いていた。FTCはウィリスに対し、自分たちがジープの唯一の製作者であると主張するのをやめるよう命じる」との判決を下した。
それから約70年後の2012年後半、ある記事の中で『Defense Acquisition Research Journal』は、ジープの設計について依然として、「軍および民間の陸軍技術者に加え、3社すべてのメーカーが関与した、大規模なチームによる共同作業の産物」であると評していた。
さらに、2015年、ペンシルベニア州議会は、「…ペンシルバニア州バトラーで発明され、最初に製造されたバンタム・ジープの75周年を記念する」という、議論の余地のない下院決議(382)を全会一致で採択したが、この決議によれば、ジープは「世界で最も有名な車両の一つ」であり、バンタムは、要求されたわずか7週間以内に、軽量四輪駆動の偵察車の実動試作車を納入できた唯一の企業であり、その試作車はホラバード基地で行われた30日間にわたる陸軍の試験にも耐え、バンタムはその後も車両の開発を進め、2,675台のジープを生産したが、バンタムが1日75台という生産ペースまで生産能力を拡大できないのではないかという懸念から、それ以降の生産契約はウィリスとフォード・モーターに奪われ、また、陸軍がバンタムの詳細な技術図面の設計図をウィリスとフォードに渡したことも、その背景にあった。もっとも、バンタム社は戦時中にも高い技術力と生産能力を示しており、魚雷用エンジンなどの製造を任されていたGeneral Assembly of Pennsylvania House Resolution No. 382 of 2015 (full text; archived on 30 July 2023). Accessed 30 July 2023。
一方、1942年4月7日、「軍用車両本体」というタイトルの第二次世界大戦用ジープに関する米国特許第 2278450号が、申請していた「米国陸軍」に付与され、その特許の発明者として大佐が記載されていたが、彼は車両の設計には何も関わっていなかった。1941年10月8日に提出された申請書には「ここに記載された発明は、特許が取得されていれば、使用料を支払うことなく政府によって、または政府のために政府目的で製造および使用することができる」と記載されており、「軍事目的に特に適したコンバーチブル（多用途）機能を備えた小型車両の車体」に関するものである。また、その目的については、「単一の車両を、貨物トラック、人員輸送車、緊急救急車、野戦用ベッド、無線通信車、迫撃砲部隊、移動式対空機関銃部隊、あるいはその他の用途として、必要に応じて切り替えて使用できるよう構成された、コンバーチブルな小型車両の車体」であると説明されている。
初期のモータリゼーションと第一次世界大戦 何世紀にもわたり、馬は武力紛争において、偵察、通信、そして荷物の牽引に用いられてきた。それでも、20世紀に入ると、軍馬に代わるものとして、あるいは歩兵の機械化を図る手段として、軍隊が真っ先に積極的に採用したモータービークルはオートバイだった。
第一次世界大戦の軍隊は、移動に徒歩の兵士、馬、鉄道を利用していたが、新たな技術の導入により、自動車（、装甲車、砲牽引車など）も登場した。オートバイは、連合軍の保有する機動装備の中で最も数多く使用されたものだった。
騎兵、乗馬歩兵、偵察兵、は今や、はるかに優れた速度と機動性を備え、ほとんど疲れを知らない機械によって、戦闘に迅速に投入できるようになったP. Findlay (2006). Man and Jeep (documentary); time = 3:45–4:18。これは、重要な命令を伝達したり、機関銃陣地へ弾薬を届けたり、前進する部隊のはるか前方まで偵察したりするために、まさに求められていたものであった。「勝利を確実にするために射撃と砲弾を激しく乗りこなした」迅速かつ機敏なオートバイは、今日に至るまで戦場での特定の役割においてかけがえのない存在となっている。オートバイにも厳しい制限があった。まともな道なら速いかもしれない。しかし、依然として多くの道路の状態は劣悪で、自転車の利用が増加し、既存の荷馬車や馬車用の道を改良する必要が生じたため、米国ではすでに19世紀後半に「」が展開されていた。当時のオートバイは理想的なものではなく、泥だらけの戦場の小道に耐え、バイクを制御し、失速したり、損傷したり、横転したりしないようにできるのは、最高のモーターサイクリストだけであり、そして運転者の訓練には時間と費用の両方が必要だったP. Findlay (2006). Man and Jeep (documentary); time = 4:00–4:34。これらのオートバイはオフロード能力が低く、積載量が不足していた。サイドカーを取り付けることで安定性は向上したものの、積載量と荷物を載せるスペースは依然として限られており、3輪のうち駆動輪が1輪しかないため、車両は依然として頻繁に立ち往生した。
は、1898年からチャールズ・デュリエの特許を使用して、機関銃と装甲シールドを備えたシャシーを改造したDavidson was the leading pioneer of armored military vehicles in the U.S. of his time.。
同時に、自動車の登場とその利用の拡大により、さまざまな個人が米国全土の自動車旅行の先駆者となり、その後、による最初の大陸横断旅行が始まった。1907年にアメリカ陸軍が積載量5トンの最初のトラックを購入した後、1913年の晩夏、陸軍医療補給隊(QC)は悪路におけるトラックの物資輸送および整備能力を検証すると同時に、この険しい地域における主要な陸路の状況を調査することを目的としてトンのQC野戦トラックに乗って、州の道路委員会のためにアラスカを通るの実験走行に出かけた。1915年には、ニューヨーク市からサンフランシスコで開催されたパナマ・太平洋国際博覧会に至るリンカーン・ハイウェイの全区間を走破する、4ヶ月にわたる初のの旅が成功し、映画撮影が行われた。1916年からアメリカ陸軍需品科は27種類にも及ぶ100両を超える「自動車トラック」の整備を行っており、その年の3月、アメリカ陸軍は最初の2つの自動車中隊を設立し、1916年3月14日から始まるメキシコでので直ちに使用することを決定した。ある中隊は、2トンのジェフリー・オフロード・を27両購入した。別の中隊は27両の頑丈なトン、ロングホイールベース、後輪駆動のを有していた。アメリカ合衆国戦争省は車両をローリングシャシーとして調達し、メーカーはそれをテキサス州エルパソに急送する必要があった。シャシーのワゴンボディは需品補給廠から供給された。当時、需品総監が陸軍で使用するのに最も適していると判断したトラックの積載量は1トンであったが、これは地方の道路事情や橋梁の強度に適しているだけでなく、当時すでに標準装備として使用されていた、1トン積み・4頭立ての荷馬車による部隊補給システムとも適合していた。
一方、ヨーロッパでは1914年以来、第一次世界大戦が激化していた。その5年以上も前に、ヘンリー・フォードはT型フォードを発売していた。「...そのスピード、耐久性、スタミナ、そして（馬と比較して）メンテナンスの容易さは、すでに多くの民間人を魅了しており」Six WWI Vehicles That Helped Create Our Modern Mechanical World – Haynes Manuals、英仏両軍もまた、それらを求めていた。孤立主義者のフォードは海外政府と契約を結ぶつもりはなかったが、地元のディーラーは5万台以上のフォードをヨーロッパ軍に販売し、ヨーロッパ軍は地元でフォードを軍用化し、救急車が最も有名なものとなった。1917年に米国が参戦すると、フォードは米国に直接販売し、和平締結までにさらに1万5000台の車を納入した。
イギリス、フランス、ロシアはすでに（FWD）からアメリカ製の四輪駆動トラックとを購入していたが、それは泥だらけの道路やヨーロッパの戦場で常に立ち往生することがないからだったPBS, 2007: Jeep: Steel Soldier. Time = 2:02–2:40。米国は、約12,800台のダッジを含む数千台の自動車を軍用に調達したほか、1トンのナッシュ・クワッドや、3トンと5トンのFWD製トラックなど、数千台の四輪駆動トラックを調達していた。ジョン・パーシング将軍は、過去3回のアメリカ戦争では馬とラバが受け入れられると考えていたが、新世紀に入り、彼の騎兵部隊はより広い範囲とより多くの人員を備えて迅速に行動する必要があった。彼は、南西部の広大な地域で主に騎兵隊による作戦が行われたでオートバイを配備した最初の人物であり、陸軍に提供されたハーレーダビッドソン製オートバイのおかげで、馬に乗ったメキシコ人に対してアメリカが有利になった。アメリカ陸軍は、機関銃を搭載するためのプラットフォームとしてのサイドカーなどのさらなる革新に非常に満足し、第一次世界大戦では四輪駆動トラックよりもはるかに多くのオートバイを調達した。「歩兵部隊全体がオートバイで動員され、機関銃要員を所定の位置に迅速に配置するための理想的な方法でもありました。医療部隊は担架を備えたサイドカーで負傷者を避難させたり、医療用品や弾薬を返却したりするためにそれらを使用した。」
「戦争が終わる頃には、世界中の人々が、馬はもはや機械にまったく太刀打ちできない存在だと認識していた。それにもかかわらず――そして、ここが重要なのだが――四輪駆動は依然として、積載量1～5トンの大型トラックに限られていた。第一次世界大戦を通じて、「軽量な」四輪駆動車はまだ一台も存在していなかったのである。」PBS, 2007: Jeep: Steel Soldier. Time = 2:40–3:00
戦間期に行われた試験と、標準化された4×4・1/4トン車の必要性の明確化 thumb |upright=1.5|1923年のフォード製4×2偵察車両、不整地走破性について十分に試験された thumb |upright=1.5|合衆国海兵隊は1929年製トン4×2シボレー武装偵察車をワンオフで改造した thumb |upright=1.5|マーモン・ヘリントンがフォードのハーフトントラックを改造したもの、1936年 – 「ジープの祖父」と呼ばれることもある thumb |upright=1.5|ハウイー・ワイリー機関銃運搬車、1937年、フォート・ベニング歩兵学校 thumb |upright=1.5|2丁の.30口径機関銃を備えた1938年のマーモン・ヘリントン4×4フォード偵察車
第一次世界大戦が終結してすぐに、自動車のさらなる、そして将来の利用が検討された。多くの用途において、自動車などの動力付き車両は、馬やその他の牽引動物に取って代わることに成功していたが、より高性能な車両や特定の用途に特化した車両を必要とする役割は依然として残っていた。すでに1919年にアメリカ陸軍需品科は、「軽量でコンパクトなサイズで、低いシルエットと高い地上高を備え、あらゆる種類の険しい地形で武器と人員を運ぶ能力を備えた」新しい種類の軍用車両の取得を推奨していた。アメリカ陸軍は偵察や通信に適した小型車両を探し始めたが、同時に路外走行用の軽量兵器運搬車も探し始めた。
しかし、第一次世界大戦後、米国は巨額の公的債務を抱え、軍には大量の余剰軍用車両が残されていたため、車両関連の予算は大幅に削減されていた。戦間期の前半、狂騒の20年代では、好景気にも関わらず米国の不介入主義と中立政策がエリート層と世論の両方から孤立主義に至るまで支持され、実際の予算は割り当てられなかった。その後、1929年のウォール街大暴落とそれに続く世界恐慌の結果、経済緊縮財政政策が1930年代の終わりまで続き、その結果として軽四輪駆動車などの新しい軍用車両の開発が抑制されたPBS, 2007: Jeep: Steel Soldier. Jim Allen (4x4 writer) from 3:18–3:35。
同時に標準化の動きも進められた。第一次世界大戦が終わるまでに、海外に展開していた米軍は、外国製・国産を合わせて実に216種類もの異なるメーカー・車種の自動車を運用していたが、それらを稼働状態に保つための確立された補給・整備システムは存在していなかった。
様々な小型自動車が試験され、当初はサイドカー付きおよびサイドカーなしのオートバイや、改造されたフォード・モデルTなどが対象であった。しかし、求められていたのは、オートバイ（サイドカーの有無を問わず）に代わる、操作がより容易でありながら、乗り降りも同様に手軽に行える極めて軽量かつ小型の戦場用多用途車両だった。1930 年代初頭、米陸軍は偵察兵や急襲者向けにバンタム級の「中型トラック」を実験した。によって提供された、ピックアップ・ボディを備えたの低床ミニカーがPBS, 2007: Jeep: Steel Soldier. Bantam Austin mini truck, like in Popular Mechanics, is shown at 4:00 min.、1933年の『ポピュラーメカニクス』誌の記事に掲載された。ある写真には、その車両が人力で扱えるほど軽量であることが写っていた。兵士4人がかりで、地面から完全に持ち上げることができたのだ。しかし、まだ後輪駆動のみだった。