ソビエト連邦の自動車産業

ソビエト連邦の自動車産業（ソビエトれんぽうのじどうしゃさんぎょう）は、1929年から1991年に至るまでのソビエト国家の歴史全体にわたって発展した。その始まりは、第一次五カ年計画のもと、1920年代末から1930年代初頭にかけてモスクワのAMO工場が再編され、大規模な自動車製造工場が設立されたことにさかのぼる。その後も自動車産業は発展を続け、1991年のソビエト連邦の解体に至るまで存続した。

歴史

ソビエト時代初期

ソビエト時代以前のロシアには、自動車産業と呼べるものは存在していなかった。自動車の製造自体は行われていたものの、その生産台数はごくわずかであり、主要な部品は国外からの輸入に依存していた。

1917年の十月革命後、は1918年8月15日に国有化され、新たな指導部によってへと改称された。同社はルッソ・バルト車の生産を継続し、1922年10月8日には新型車を発表した。一方、AMOはライセンス生産によってFIAT 15 Terトラックを製造するとともに、AMOの設計者チームが開発した、フィアット車を基にするより近代的なトラック「」を発表した。1924年から1931年にかけて、約6,000～6,500台のF-15が製造された。

戦前に建設されていたシトロエンの工場は、1921年まで民間企業としての操業を認められていたが、同年に国有化された。

1924年11月7日、モスクワのAMO工場において、初めて完全にソビエト国内で製造された自動車が生産された。1927年には、自動車・エンジン科学研究所（NAMI）の技術者たちが、ソビエト初の独自設計による乗用車「NAMI-1」を開発した。同車は1927年から1931年にかけて、モスクワのスパルタク国営自動車工場で少数生産された。

革命後の最初の数十年間に、ゴーリキーとモスクワは自動車製造の主要な中心地となった。西側諸国と同様に、自動車産業に必要な部品は各地のさまざまな工場で大量に生産されていた。

スターリン体制下における急速な工業化の推進と、規模の経済を重視する考え方は、1920年代末から1930年代初頭にかけて、高い標準化水準を備えた自動車を大量生産する巨大工場の建設をもたらした。モスクワ（ZIL）、ゴーリキー、ヤロスラヴリの各工場の建設には、西側諸国の企業が一部、あるいは全面的に関与した。これらの工場の建設によって、1928年には数千台にすぎなかった自動車生産台数は、1937年には20万台にまで増加した。そのほぼすべてがトラックであった。

1929年、自動車需要の急速な増大を受け、ソビエト連邦のは、貿易上の協力相手であったフォード・モーター社との提携のもと、GAZを設立した。

その1年後には、モスクワに第2の自動車工場が設立された。この工場は、第二次世界大戦後にソビエト連邦の主要な乗用車メーカーとなり、「モスクヴィッチ」の名称で全国的に知られるようになった。しかし、当時の政府が掲げていた特定の政策目標や経済的困難のため、ソビエトにおける自動車生産の初期段階では、乗用車が自動車生産全体に占める割合はごくわずかであった。

1937年、ソビエト連邦の自動車生産台数は20万台を超え、その大部分をトラックが占めていた。これにより、ソビエト連邦はトラック生産台数で世界第2位となった。

1932年から1939年にかけて、ソビエト連邦の乗用車生産台数は844.6％増加した。

戦後戦後、ソビエト連邦の自動車産業は急速に発展した。国家防衛委員会は一連の重要な決定を下し、クタイシおよびドニプロペトロフスクに新たな自動車工場を設立した。また、1945年8月26日には、ソビエト連邦における自動車生産の今後の発展方針を示した決議第9905号「自動車産業の復興と発展について」を採択した。

1947年、ソビエト連邦における自動車の総生産台数は13万2,968台に達した。その内訳は、乗用車9,622台、トラック12万1,248台、バス2,098台であったが、生産規模は依然として戦前の水準を下回っていた。その2年後の1949年には、それまでの最高生産記録を更新し、1950年には年間生産台数が36万3,000台にまで増加した。

1948年には、ソビエト連邦による自動車の輸出が始まった。1950年には、ポーランドのポズナンで開催された国際自動車展示会にソビエト製の自動車が出展され、その後まもなく西ヨーロッパへの輸出も開始された。

1950年代末までに、ソビエト連邦は43車種の自動車を生産するようになった。1957年の自動車総生産台数は49万5,994台で、その内訳は乗用車11万3,588台、トラック36万9,504台、バス1万2,316台であった。翌1958年には、年間生産台数が60万台の水準に達した。

1960年代から70年代

1960年代、ソビエト連邦は自動車産業の多様化と事業範囲の拡大を図ったが、依然として、生産工程を大規模に垂直統合した工場に依存し続けていた。1965年に発表された15カ年輸送近代化計画では、国民生活の向上を図るとともに、トラックの保有台数を増加させ、その車種構成をより均衡の取れたものにするため、乗用車および大型トラックの生産拡大が求められた。

1960年代初頭、MZMA、GAZ、ZAZが多様な乗用車を供給し、ソビエト連邦において自家用車の保有が増加しつつあったことを背景に、ソビエト政府は、一般大衆向けの乗用車を生産し、自家用車需要に応えるため、さらに大規模な乗用車工場を建設する方針を決定した。費用対効果の観点から、外国企業とライセンス契約を締結し、既存の近代的な車種を基に乗用車を生産することが決定された。提携先としては、フォルクスワーゲン、フォード、プジョー、ルノー、フィアットなど、複数の企業が検討された。最終的には、設計が単純かつ堅牢で、製造や修理が容易であることから、フィアット124が採用された。この工場は、当時の小都市スタヴロポリ・ヴォルシスキーに、わずか4年間（1966～1970年）で建設された。同市はその後、人口50万人を超える都市へと発展し、工場建設が始まる直前に死去したイタリア共産党の長年の指導者パルミーロ・トリアッティを記念して、トリヤッチへと改称された。

同じ頃、ソビエト連邦全体の乗用車生産台数を増加させるため、国防相ドミトリー・ウスチノフの主導により、イジェフスクのイジェフスク機械工場の一部として、イジマシュ自動車工場が設立された。同工場では、モスクヴィッチおよびモスクヴィッチを基にしたコンビ型ハッチバック車が生産された。

1970年までに、トラックやその他の商用車の生産拠点は各地に分散し、モスクワやゴーリキーだけでなく、ベラルーシ（ミンスク、ジョジノ）、ウクライナ（クレメンチューク）、グルジア（クタイシ）、さらにヴォルガ川流域およびウラル地方（ウリヤノフスク、ミアス）でも生産されるようになった。一方、乗用車の生産は、1960年代末までモスクワ、ゴーリキー、イジェフスクのみに限定されていた。

1970年から1979年にかけて、ソビエト連邦の年間乗用車生産台数は約100万台増加し、トラックの年間生産台数も約25万台増加した。この期間に、トラック生産台数に対する乗用車生産台数の比率は0.7から1.7へと上昇した。これは、消費者向けの自動車市場が以前にも増して重視されるようになったことを示している。

報告によれば、ソビエト連邦は、1971年から1975年にかけて自動車産業に投資された推定70億ルーブルのうち、半分をヴォルガ自動車工場およびカマ・トラック工場の建設に充てたとされる。15カ年計画が終盤に差しかかるなか、ソビエト連邦は、生産量を増加させるために単純に工場を増設するという従来の手法を見直した。ソビエト政府の当局者たちは、自動車生産を継続的に拡大する必要性を公に認める一方、車両の性能、実用性、運用効率を向上させるためには、生産性のさらなる向上と新型車の開発が必要であることを強調した。

1980年代 1980年代初頭までに、ソビエト連邦の自動車産業は複数の主要な工場によって構成されるようになり、それぞれが市場のさまざまな分野に向けた車両を生産していた。国内の自動車生産は、国内需要のわずか45％を満たすにとどまっていた。それにもかかわらず、自動車の個人輸入は認められていなかった。

1991年以降

1991年12月のソビエト連邦解体後、新たに成立した独立国家共同体諸国の自動車メーカーは市場経済体制へと移行したが、財政支援の喪失、経済的混乱、犯罪活動、そして1990年代を通じて激化した国内市場での競争によって、直ちに危機的状況に陥った。これらのメーカーの一部は、アフトヴァズのように、危機を克服するために必要な多額の設備投資資金を確保すべく、他企業との提携に乗り出した。その例として、などが挙げられる。一方、AZLKのように事業活動を停止したメーカーも少数存在した。

自家用車の所有ソビエト連邦では、自動車を購入するために順番待ちの列ができており、国内の購入希望者の多くは、新車を手に入れるまでに5～7年程度待たなければならなかった。

1970年代には、VAZ（ラーダ）およびGAZ（ヴォルガ）が製造する乗用車の需要が最も高かった。なかでもヴォルガは、個人向けに販売される自動車のうち、最も格式の高い車種とみなされていた。ただし、その生産台数の最大60％は、国家機関および党機関向けに確保されていた。

モスクヴィッチやザポロージェツの乗用車も常に人気が高く、一般向けに販売されていた。また、小型の四輪駆動車であるLuAZも一般向けに販売されていた。

一方、UAZが製造する全地形対応車は、個人向けには販売されていなかった。ただし、公用車などとしての使用を終え、払い下げられた車両については購入することが可能であった。

また、チャイカ（GAZ製）およびZILといった高級リムジンは、一般市民向けには販売されていなかった。

自動車メーカー一覧ソビエト連邦の自動車産業の大部分はロシア連邦共和国に集中しており、その年間生産台数は180万台近くに達していた。これに次ぐのがウクライナ共和国で、年間生産台数は20万台を超え、第3位の白ロシア共和国は年間4万台であった。あらゆる種類の自動車を生産していたのは、上位2共和国のみであった。

ロシア以外にも、ウクライナ、白ロシア、グルジア、アルメニア、キルギスの各共和国にはトラック工場が設立されていた。また、バスはウクライナ、ラトビア、リトアニア、タジクの各共和国でも生産されていた。

アルメニア共和国

(1964–2002年): RAFの車両を基にしたパネルバンおよびミニバスを生産していた。

アゼルバイジャン共和国

(1978–1993年): の車両を基にした小型バスを生産していた。 (1986年-現在)

白ロシア共和国

BelAZ (1948年–現在): 超大型トラックを製造していた。 MAZ (1944年–現在): 大型トラックを製造していた。 (1948年–現在) MZKT (1954年–現在): ソビエト時代にはMAZの一部門であり、大型および超大型トラックを製造していた。ネマン (1984年–現在): 1990年からLiAZの車両を基にしたバスの少量生産を開始した。

エストニア共和国

ToARZ (タリン自動車修理試験工場) : レーシングカーを製造していた。

グルジア共和国

KAZ (1945年-現在、トラック生産は1990年代に終了): 運転室の快適性に優れたトラクターヘッドを生産していたが、品質や走行性能は低く、ソビエト連邦国内では評判が悪かった。そのため、KAZ製トラクターヘッドは次第にMAZ製のものへと置き換えられ、その後はKamAZ製のものにも代替されていった。

キルギス共和国

フルンゼ自動車組立工場

ラトヴィア共和国

RAF (1949–1998年): バンおよびそれを基にした救急車を生産していた。

リトアニア共和国

(1956–1979年): GAZ-51のシャーシを基にしたミニバスを生産していた。 : ラーダのシャーシを基にしたラリーカーを生産していた。

ロシア連邦共和国

(1967-2012年) (1962-2001年): 小型バスを製造していた。アフトヴァース (別名ラーダ、 1966年-現在) : 年間最大80万台の乗用車を生産していた。フィアットとの協力によって設立され、当初はジグリブランドの乗用車を生産していた。これらの車両は、フィアット124またはフィアット車を基にしたモデルをライセンス生産し、改良したものであった。その後、VAZ-2108/2109/21099、VAZ-2121、VAZ-1111など、完全に独自設計による乗用車の開発も行うようになった。 (モスクヴィッチ、1929-2001年): もともとはGAZの一部であった。1956年以降、VAZ製乗用車と同程度のクラスに属する、耐久性が高く修理の容易な独自設計の乗用車を製造していた。ただし、生産規模はVAZに比べて大幅に小さく、年間最大20万台であった。1946年から2001年にかけて同社が生産した乗用車は、すべて「モスクヴィッチ」の名称で知られていた。 BAZ (1958年–現在): 軍用の超大型トラックを製造していた。 GAZ (ヴォルガ、 1932年–現在) 小型トラック、タクシーとしても使用されたビジネスクラスのセダン「ヴォルガ」、さらにソビエト政府の高官向けに使用された「チャイカ」などの高級乗用車を生産していた。乗用車の年間生産台数は最大10万台に達した。 (1967年-現在。2012年以降はアフトヴァースの組立工場): モスクヴィッチの小型ファミリーカーや、配送業務などで頻繁に使用されたピックアップトラックを製造するもう一つのメーカーであった。年間生産台数は最大20万台に達した。 KamAZ (1969年–現在) 駆動方式が6×4の大型トラックを製造していた。 (1958年–現在): GAZ製トラックを基にした、従来型の小型バスを製造していた。これらのバスは、企業の業務用車両として使用されたほか、道路状況の悪い農村地域における旅客輸送にも用いられた。 (1950–2011年): MAZ製のシャーシを基にした超大型トラックを製造していた。 (1937年–現在): 大型の都市バスを製造していた。なお、チェコスロバキアのトラックメーカーであるLIAZとは別の企業である。 (1972年–現在): KamAZ系の車両を生産していた。また、2000年以降はKamAZ製シャーシを基にした大型都市バスも製造している。 (1932年–現在): 小型バスを製造していた。 (1922–1926年): にあった旧ルッソ・バルト工場の経営権を取得し、近代化改修を施したルッソ・バルトS24型乗用車を少数生産していた。そのうち2台は、1923年に実施された全ロシア自動車試験走行に参加した。 (1939年–現在、乗用車生産は2008年に終了): 障害者向けの超小型自動車（サイクルカー）を製造していた。SMZ製の自動車は、ソビエト連邦の社会福祉制度を通じて無償で支給されるか、大幅な割引価格で購入できるようになっていた。 UAZ (1941年–現在): 軍用または農業用の小型四輪駆動車を製造していた。 UralAZ (1941年–現在): ソビエト軍で使用するための、汎用的な6×6駆動の不整地走行用トラックを製造していた。 ZiL (旧称ZiSおよびAMO、1916-2016年): 中型トラックのほか、国家の公用車として使用される高級セダンやリムジンを製造していた。 (1987年–現在) オカ乗用車を生産していた。

タジク共和国

(1960–1995年)

ウクライナ共和国

(1958年–現在) KrAZ (1958年–現在): クレメンチュークの収穫機工場に移管されたのトラック生産部門を前身とし、大型トラックを製造していた。 (1948–2013年) (1945–2015年): 中型クラスの近郊路線バスおよび都市間バスを生産していた。 LuAZ (1955年–現在): 小型四輪駆動車を製造していた。年間生産台数は最大1万7,000台に達した。 (1944–2011年) (1923年-現在): ザポロージェツやタヴリヤなど、低価格の超小型乗用車を製造していた。年間生産台数は最大15万台に達した。 (1965年-現在)

ソビエト連邦の自動車産業

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