国鉄185系電車（こくてつ185けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流特急形電車。
概要 東海道本線（以下、東海道線）で運用していた153系電車の置き換えを目的とし、「特急形車両でありながら通勤通学輸送にも対応させる」という新しい試みの下で設計された形式で、1981年に登場した。1982年（昭和57年）には高崎線等で使用されていた165系電車を置き換えるため耐寒耐雪装備や横軽対策を施した車両が増備され信越本線の横川駅と軽井沢駅の間を通過するために、車両側に対して講じられた対策のこと。ただし185系電車の場合、169系電車や489系電車のようにEF63重連と協調運転を行うものではなく、同区間はEF63重連の推進のみを動力とする。、同年までに合計227両が製造された。
国鉄が最後に製造した特急形電車で、全車両が東日本旅客鉄道（JR東日本）へ承継された。1995年（平成7年）から2002年（平成14年）にかけて全車両のリニューアルが行われ、特急・ライナー列車を中心に運用された。2014年（平成26年）以降廃車が発生しており、2021年（令和3年）3月12日をもって定期運用を終了した。以降は団体臨時列車などで活躍を続けていたが、それも2024年12月15日をもって運行を終了した。
開発の経緯 thumb|240px|left|「湘南電車」に使用されていた153系電車 1970年代の東海道線では、153系電車が普通列車や急行列車「伊豆」に運用されていたが伊藤 (1981) p.41に掲載の当時の153系電車の運用図表から、『国鉄監修 交通公社の時刻表』1981年8月号 pp.77-82で153系電車使用の列車を確認すると、平日ダイヤにおいて東京発の153系電車使用列車は22本設定されている中で急行「伊豆」は4本だけ、土曜ダイヤでは24本中急行は10本、休日ダイヤでは20本中急行は4本しかない（不定期運行の列車を除く）。このような事情から、本項では当時の東海道線で運用されていた153系電車に関しては「間合い運用」という語句を使用しない。、1980年（昭和55年）時点で東海道線で運用されていた153系電車197両のうち160両は製造から19年以上が経過しており、伊東線や伊豆急行線といった相模湾沿いの路線を走行することもあって、塩害などによる経年劣化が深刻な状況となっていた。
これに対して国鉄東京南鉄道管理局は、153系電車に代わる新型車両を立案したが、車両の運用効率を向上して置き換える車両数を抑制するため、153系電車と同様に東海道線の通勤用としても供用可能とする必要があった。この時点では特急への格上げは考慮せず、急行「伊豆」の置き換えを命題に構想した車両仕様は「普通列車に使用できるように両開き扉を2箇所に配置し、デッキがない転換クロスシート車」であった本項では客室の居住性を高める目的で、客室と隔てて乗降扉の内側に設けられた区画を指す。。この特徴を備えた車両として、1979年（昭和54年）には京阪神地区に117系電車が投入されていたが、のちに構想が見直され、通勤需要を考慮しながらも711系電車やキハ48と同様にデッキによる居住性の向上が不可欠と判断され、117系電車を基にしつつデッキを設置するとともに客用扉を車両両端に寄せ、扉自体も1,000mm幅の片引扉に変更された。
車両の構想がまとめられた頃、営業部門から急行「伊豆」の特急列車への格上げを求める意向が提示され、新型車両は急行を特急に格上げするための車両として製造し、車両のカラーリングは斬新なものを導入するが、ストライプ塗装に至るまでにはいくつもの試案があった鉄道ファン 1982年4月号 p36-39。こうして、185系電車は国鉄では初めての試みとなる「特急用と通勤用に供用可能」な新型車両として開発された。
本節では、0番台（基本番台）登場当時の仕様を基本として、耐寒耐雪仕様など増備途上での仕様変更は個別に記述する。更新による変更は沿革で後述する。 サムネイル| 走行音JR東日本 185系特急形電車 3723M湘南ライナー3号 東京－大船間 9号車 モハ185-5 作者spaceaero2
構造 車体 クハ185は車体長19,850 mm・全長は20,280 mm、それ以外の形式は車体長19,500 mm・全長20,000 mmで、いずれも車体幅2,900 mm・最大幅2,946 mmの普通鋼製車体である。車体断面は先行した117系電車と同様で、それまでの特急形車両とは異なっている。
塗装は、従来の国鉄特急形車両はクリーム4号を基本に赤2号の横帯を入れていたが、185系電車では車体のベース色を「太陽光」をイメージしたクリーム10号とした上で、「伊豆の木々の緑」をイメージした緑14号の帯を右下がり60度の角度で3本配した。帯の幅は向かって左側から4:2:1の比率になる1,600 mm、800 mm、400 mmとそれぞれ幅を変え変化をもたせた。当時の国鉄としてはきわめて珍しい軽快なイメージの塗り分けであると評する文献もある。塗装デザインを考慮し、0番台車両は側面の車両番号表示を従来の位置から移動して、緑色帯との干渉を避けている。200番台は初期に投入され、大宮駅暫定開業だった東北・上越新幹線と接続する上野 - 大宮間「新幹線リレー号」としての運用が主目的であることから、地色はクリーム10号で同一だが、側面窓下に300 mm幅で緑14号の横帯を配し、東北・上越新幹線用200系電車に寄せたデザインとしている。
先頭部の形状は既存の特急形車両のようなボンネット形や月光形ではなく、117系電車を基本としてやわらかな雰囲気を与えるために丸みを持たせ、前面窓の下に緑14号の帯を入れて前面窓を大きく感じさせることを企図した。側面の乗務員室窓下にステンレスの切り抜き文字でJNRマークを配したが、200番台は緑14号のフィルムとし、貼付位置も客室側面窓上部に変更された。連結器上に警笛としてタイフォンが設けられているが、走行線区の気象条件の違いにより、東海道線・伊東線などの温暖地向け0番台は着雪の心配がないため格子状のカバーだが、高崎線・上越線などの寒冷・積雪地を走行する200番台は、冬季のタイフォンへの着雪を防ぐために耐雪カバーが設けられており、外観で識別できる。
車体は省力化対策の一環として外板に耐候性鋼板を使用し、外板下部400 mmと戸袋部分、洗面所周り、便所部分などの腐食しやすい部位はステンレス鋼を多用して対策としたほか、雨樋はガラス繊維強化プラスチック（FRP）製とした。屋根はビニール張りではなくウレタン樹脂塗料を使用した塗り屋根で、客用ドアや運転席前面の窓は、Hゴムを使用せずにアルミニウム合金やステンレスの押え金で取り付け、コーキングを施した。0番台は側板の構体厚さが普通車で90 mm、グリーン車で60 mmとなっているが、200番台は普通車で95 mm、グリーン車で65 mmと厚くして断熱効果の向上を図っている。
側面客用扉はグリーン車のサロ185を除き片側2か所とし、各車両の両端部に仕切り扉付きの出入り台（デッキ）を配置した。客用扉の開口幅は、従来の特急形で標準の700 mmとせず、急行形や一部の近郊形と同様の1,000 mmとして円滑な乗降を図った。側面窓は、普通列車運用を考慮して開閉式とし189系電車でも、側面窓の一部は開閉可能とされたが、あくまで冷房故障などに備えた非常用のものである。、特急のイメージを維持するため、117系電車のような2段窓ではなく最大開口部寸法を400 mm確保したアルミニウム合金製の1段上昇窓を採用し、開閉を容易にするためバランサーを内蔵させた。グリーン車の外窓枠は、普通車の銀色に対してレモンゴールドに着色した。普通車は726.5 mm幅を2個1組（座席2列分）とし、グリーン車は975 mm幅の単独窓である。
内装
普通車の配色は、軽快な雰囲気とするために明るい暖色系を基本に、天井はチェック模様、側内張りは布目模様、室内妻板はコルクモザイク模様とし、カーテンは緑の横縞模様とした。グリーン車は落ち着いた雰囲気とするため、側内張り・室内妻板ともにベージュと茶色の革絞模様、窓枠と内帯はレモンゴールドとし、カーテンはベージュを基調とした金色の波模様とした。側面窓を開閉式にしたことに伴い、従来の特急形車両のように横引カーテンだけでは窓を開けた際に問題が生じるため、普通車・グリーン車とも巻き上げカーテンを併設した。
出入台との仕切り扉は、従来車両は扉幅は820 mmでありながら、引き戸の把手の分を引き残すために実質的な有効開口幅は700 mmであったが、185系電車の普通車は、戸柱部分に切り欠きを設けて把手部が入り込むことで実質有効開口幅を770 mm確保し、乗客の流れが円滑になるようにした。扉自体はフットマット式スイッチを使用した自動扉だが、客室扉上部に手動切り替えボタンを装備しており、乗務員室のスイッチ装置でも切り替えできる。
従来の特急形車両は普通車の座席に簡易リクライニングシートを採用していたが、185系電車は通勤電車としての使い勝手も考慮し、こげ茶色のモケットを使用した転換クロスシートを910 mmのシートピッチで配置した。この座席は117系電車のW-12形座席と同一機構だが、幅を30 mm縮小して僅かながら通路幅を拡大し、背ずりの枕部分を分割形として座り心地やメンテナンス性の改善を図ったW-17形であるこの座席はのちに『ひだ』『南紀』用キハ80系の座席改良車にも使用された。。グリーン車は赤色のモケットを使用したリクライニングシートで、キロ182に使用されているものと同じR-27B形を1,160 mmのシートピッチで配置した。
クハ185・モハ184・サロ185は車端部に便所と化粧室を設けた。便所はFRP製のユニットとしたが、完全密封タイプとして便所回りの水がユニットの外にこぼれない設計とすることで腐食防止対策の一環としたが、地上処理施設の関係から汚物処理装置は準備工事のみであった。200番台では妻面に換気用の小窓が設けられている。便所は登場時は全て和式であったが、のちに一部が洋式に改造されている。
主要機器
電装品や台車は、基本的に117系電車で採用したものをそのまま踏襲した。
主電動機は出力120kWのMT54D形直流直巻電動機を採用し、各電動台車に2基ずつ装架した。主回路制御装置は電動カム軸接触器式の制御装置であるCS43A形を採用。歯車比は17:82（4.82）で、当時の使用線区は最高速度が110km/hで高速性能に重点を置いても効果が少なく、通勤時の稠密なダイヤに対応するため加減速性能に余裕を持たせるため、近郊形電車と同様とした。
台車は、動力台車がDT32H形、付随台車がTR69K形で、いずれも117系電車で採用実績のある空気ばね台車を採用。先頭台車のスノープロウは、0番台は暖地向けのため省略するが、200番台は装備する。制動装置は、応荷重装置付発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ（SELD） を採用した。
集電装置は、菱形のPS16形をモハ185の前位車端部に設置した東海道線では東京寄り、高崎線では上野寄り。。200番台はばねにカバーを設けたPS16J形とした。冷房装置は、普通車に通勤時間帯を考慮して通勤車両と同様の集中式冷房装置で冷房能力42,000kcal/hのAU75C形を採用し、グリーン車はラッシュ時でも定員乗車と考えて冷房能力28,000kcal/hのAU71C形集中式冷房装置を搭載した。200番台の2次車は普通車の冷房装置を省エネタイプのAU75G形に変更した三菱電機『三菱電機技報』1982年11月号「」pp.54 - 55。。117系電車に続いて新鮮外気取入送風機を採用した。
補助電源装置は、国鉄の電車で初採用のブラシレス電動発電機（MG）で出力190 kVAのDM106形をモハ184に搭載した。電動空気圧縮機は、0番台でモハ184とサハ185ではC2000M形を、モハ184-200で誘導電動機を使用した除湿装置付きのC2000M形を採用した。
0番台は153系電車との連結を考慮し、クハ185は本来のKE96形ジャンパ連結器のほかにKE64形ジャンパ連結器を2基装備した。200番台は165系電車との連結に対応させ協調継電器箱を165系電車用に変更したほか、KE64形ジャンパ連結器の線番号を変更した165系のKE64形は153系のKE57A形の後継機種で互換性がある。。
横軽対策 200番台に施工された横軽対策で、前述の点も含めて以下に列記する。 空気ばねパンク装置横川と軽井沢間でEF63重連に連結時に、空気ばねを脱気する装置を搭載した。 車掌弁増設軽井沢側の先頭車（クハ185形200番台）に増設した。 台枠と連結器周りの強化EF63重連との連結を考慮した。
形式 185系電車は0番台（基本番台）に10両・5両編成が存在し、耐寒耐雪仕様の200番台は7両編成で組成されており、系列中に5形式が存在する。編成は編成表に詳述した。 クハ185編成両端の先頭車となる制御車で、下り向き先頭車（T'c）が0番台・200番台（耐寒耐雪仕様）、上り向き先頭車（Tc）が100番台・300番台（耐寒耐雪仕様）。0番台・100番台が15両ずつ、200番台・300番台が16両ずつ製造された。排障器（スカート）は最初は小形タイプのものが装着されていたが、2010年度に強化型の大型タイプのものに交換された。 モハ184中間電動車（M'）で、室内照明や冷暖房などのサービス用補助電源装置を搭載する。0番台が31両、200番台が32両製造された。 モハ185モハ184と電動車ユニットを構成する中間電動車（M）で、集電装置と主制御装置を搭載する。便所・洗面所の設備は省略。0番台が31両、200番台が32両製造された。 サハ185編成中間に組み込まれる付随車で、便所・洗面所の設備は省略。0番台のみ7両製造された。 サロ185編成中間に組み込まれる付随車（グリーン車）で、乗務員室と車内販売準備室を備える。この形式のみ出入台は片側1箇所のみ。0番台・200番台とも16両ずつ製造された。
運用
運用開始・東海道線153系電車を置き換え
1981年（昭和56年）1月から順次田町電車区に配置された。同年3月26日より、153系電車の付属編成を置き換える形で運用が開始されたが、特急形車両でありながら初運用は普通列車であった。急行「伊豆」は翌々日の3月28日から使用された。これらの運用途上では153系電車と連結して運用されることもあった。
同年7月までに0番台の115両が出揃い、1981年（昭和56年）10月1日ダイヤ改正からエル特急「踊り子」7往復と、朝夕の普通列車10往復で運用が開始されたが小榑 (2010) p.14に掲載の運用表によれば、1981年（昭和56年）10月1日ダイヤ改正時点で東海道線において185系電車で運用される普通列車は以下の通り。下り：品川4:32発沼津行き、東京6:04発熱海行き、東京7:22発伊東行き、東京8:29発平塚行き、東京17:05発国府津行き、東京18:04発熱海行き、東京18:40発伊豆急下田行き、東京20:10発国府津行き、東京23:19発平塚行き、東京23:53発小田原行き上り：小田原4:24発東京行き、平塚5:56発東京行き、小田原5:51発東京行き、国府津6:25発東京行き、沼津6:54発東京行き、熱海8:10発東京行き、平塚9:35発東京行き、伊東15:32発熱海行き、伊東17:39発東京行き、熱海21:18発東京行き。、この時点では特急「あまぎ」に使用されていた183系電車を「踊り子」3往復に運用していた。153系電車の運用のうち、普通列車のみの運用は113系電車が82両製造されて置き換えられている。
明るいカラーリングによる新鮮なイメージは利用客に好印象を与えたが、急行の全廃により特急を利用せざるを得なくなり、実質的な値上げとする意見に加え、ラッシュのピーク時間帯を外れても、2扉デッキ付き車両の普通列車運用は遅延を招いていた。当初の目論見とは異なり、185系電車が登場した頃は、既に東海道線で2扉デッキ付き車両による通勤輸送は困難であった。
新幹線リレー号への投入と165系電車の置き換え thumb|新幹線リレー号 サムネイル|新製当時の急行運用 高崎線で運用されていた165系電車を置き換えるため、1981年（昭和56年）末から185系電車を63両製造することになった。この時の車両は、置き換えの対象となる165系電車の運用を考慮して耐寒耐雪装備や横軽対策が施され、200番台として区分された。200番台は新前橋電車区に配置され、1982年（昭和57年）3月10日ダイヤ改正から165系電車の運用に投入を開始しただし置き換えられた165系電車は全車が用途廃止とはならなかった。、急行「あかぎ」で運用を開始、増備とともに急行「ゆけむり」「草津」「軽井沢」や普通列車で運用された。この年の8月16日に特急「白根」4号・5号に200番台が運用されたが、これが200番台で初の特急運用となった。
国鉄は東北・上越新幹線の建設を進めていたが、上野から大宮までの区間において用地買収が難航したため「1982年（昭和57年）春に大宮を起点とする暫定開業」を1980年（昭和55年）12月に決定していた。この暫定開業時に上野と大宮の間で新幹線連絡専用列車を運行することとなり、この連絡列車にも185系電車を充てることになり、200番台は49両が追加製造された。会計検査院は「東北新幹線が東京まで乗り入れた場合は185系電車は余剰となる」と反対したが、「新幹線接続という一体感」のある新車による輸送サービスは最低限必要で、新幹線開通後の185系電車は近距離特急に使用する予定、と説明して会計検査院の説得に半年を要した。1982年（昭和57年）6月23日の東北新幹線開業と同時に185系電車200番台を使用した「新幹線リレー号」の運行が開始され「やまびこ」4往復と「あおば」6往復が設定されて各列車に接続する運行体制であった。
同年11月15日の上越新幹線開業から新幹線リレー号は28往復に増発され、同時に特急「谷川」「白根」「あかぎ」に加え、一部の普通列車でも運用が開始された。普通列車では、信越本線高崎 - 軽井沢・中軽井沢間に投入され、EF63形電気機関車の推進・牽引で碓氷峠を越えたことが特筆される小榑 (2010) p.18に掲載の運用表によれば、1982年（昭和57年）11月15日ダイヤ改正時点で高崎線系統において185系電車で運用される普通列車は、特急列車の末端区間を除くと以下の通り。時刻は『国鉄監修 交通公社の時刻表』1982年11月号による。下り：高崎20:58発軽井沢行き、新前橋9:16発前橋行き、新前橋6:32発水上行き、新前橋7:55発水上行き、長野原6:34発万座・鹿沢口行き上り：中軽井沢6:37発高崎行き、桐生18:55発高崎行き、水上7:30発新前橋行き、万座・鹿沢口20:02発長野原行き。。この冬期に特急「谷川」が石打まで延長運転され、スキー客向けの臨時特急「新雪」にも200番台が運用された。1983年（昭和58年）夏期に特急「そよかぜ」のうち51号・52号が200番台で運用された。
新特急・湘南ライナーへの運用開始 1982年（昭和57年）から1983年（昭和58年）にかけて、田町電車区の全編成に対して循環式汚物処理装置が設置された。
1985年（昭和60年）3月14日に東北・上越新幹線が上野まで延伸開業して「新幹線リレー号」は廃止され、同列車に使用されていた185系電車200番台は上野発着の急行の特急格上げに転用されることになった。東北本線・高崎線の特急のうち首都圏近郊を運行範囲とする特急は「新特急」を冠する愛称に変更され、高崎線系統で「新特急谷川」「新特急草津」「新特急あかぎ」に、東北本線系統で「新特急なすの」の運行が開始された。また、同改正で初めて上野口の高崎線普通列車に使用された籠原5:27発上野行き822M。折り返し「新特急谷川・草津1号」となる。普通列車グリーン車は当時高崎線に設定されなかったため、グリーン車は普通車扱い（日本交通公社の時刻表1985年3月号より）。
余剰となった200番台のうち4編成は新前橋電車区から田町電車区へ転属となり、それまで「踊り子」の一部に使用されていた183系電車1000番台を置き換え、置き換えられた183系電車1000番台は長野運転所へ転属した。田町電車区へ転属した4編成のうち、1編成は転属前に斜めストライプ塗装に変更されたが側面の車両番号の表記位置は0番台がストライプを避けて中央より左側にずらしているのに対し、モハ184形を除く200番台では中央に表記される関係で、田町へ転出した編成が斜めストライプに変更されると、車両番号表記とストライプが重なることとなった。特にモハ185形は車両番号表記が完全にストライプにかかっていた。なお、客室側面窓上部のJNRマークは塗装変更後もそのまま残された。、その他の3編成は横帯1本の塗装のままで使用されて順次0番台と同様の斜めストライプに変更され「踊り子」は全列車が185系電車によって運行されることになった。それまでクロ157を使用したお召し列車には田町電車区の183系電車1000番台が使用されていたが、田町電車区から183系電車1000番台が転出したことに伴い、185系電車がクロ157と連結して運用された。1986年（昭和61年）1月からスキー専用列車「シュプール号」の運行が開始され、田町電車区の185系電車B編成が「シュプール上越号」に運用された。
1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正で着席通勤を目的とした「湘南ライナー」の運行が開始され、田町電車区の185系電車で運用されるようになった。その後も「湘南ライナー」は順次増発された一方で朝夕の普通列車運用は減少し、夕方下り列車の運用は「湘南ライナー」に置き換えられて消滅した。1987年秋から、新前橋電車区の185系電車を使用して前橋から伊豆急下田まで直通する特急「モントレー踊り子」が土曜・休日に運行開始されたが、この運用の間合いを利用して「踊り子」91号・92号にも運用された。
分割民営化後の運用拡大 thumb|新特急「なすの」（新前橋電車区受け持ち時代） 1988年3月13日のダイヤ改正で「新特急なすの」のうち4往復が廃止されたことに伴い「踊り子」増発用に転用され、1988年3月11日付で7両1編成が新前橋電車区から田町電車区へ転属した。このダイヤ改正から、上越新幹線と連絡して高崎と長野を結ぶ快速列車「信州リレー号」の運行が開始され、新前橋電車区の185系電車が運用されることになった奥山 (1991) p.18によれば、1991年3月16日ダイヤ改正時点で高崎線系統において185系で運用される普通列車は、新特急の末端区間を除くと以下の通りである。特記のないものは7両編成でグリーン車は普通車扱い。下り：長野原6:36発万座・鹿沢口行き（グリーン車は通路扱い）、高崎6:20発桐生行き、高崎8:00発新前橋行き、高崎9:02発前橋行き（グリーン車は通路扱い）、高崎21:54発長野行き快速「信州リレー号」上り：長野5:25発高崎行き快速「信州リレー号」、籠原5:27発上野行き（14両編成）、桐生7:12発高崎行き、前橋21:10発高崎行き。一方、前述の「モントレー踊り子」は1990年冬期の運行を最後に廃止された。
1990年3月10日のダイヤ改正で「湘南ライナー」の増発が行われて田町電車区の185系B編成が使用された。東北本線の「新特急なすの」が1往復を除いて快速列車に格下げとなり、7両×2編成が新前橋電車区から田町電車区へ転属した。残った1往復は新宿発着となり、田町電車区の185系電車での運行に変更されている。この年の春に臨時快速列車「ホリデーむさしの」が新設されて田町電車区の185系電車B編成が運用されたが、この運用の最後に高尾から新宿までの臨時快速列車としても運用された。臨時快速列車「ホリデーむさしの」は、この年の秋以降は富士急行線の河口湖まで運行区間が延長されると同時に167系電車に置き換えられた。1990年8月7日に運行された特急「そよかぜ91号」と、1990年8月12日に運行された特急「そよかぜ92号」は田町電車区の185系B編成によって運行された。この列車で特筆すべき点は、防弾窓仕様化されたグリーン車に天皇と美智子皇后が乗車したお召し列車でありながら、グリーン車以外は一般客も利用可能な通常の臨時特急という運行形態であったことが挙げられる。正確な施工日は不明だが、後年クロ157は連結される185系200番台に合わせた塗色に変更されたが、クロ157形との公式本線運転は1993年5月13日を最後に行われていない。
田町電車区の185系電車のうち、B編成は1989年度に中央東線の狭小トンネルに対応したPS24形集電装置に、A6編成は1990年度にPS24形集電装置に、C編成は1990年度に追従性の向上を図ったPS21形集電装置への交換が行われた。2013年度にOM03編成がシングルアーム式のPS33形集電装置に変更された。
1990年の1月から2月にかけて運行された臨時特急「かいじ」191号・192号は、田町電車区の185系電車B編成が運用された。1991年3月16日のダイヤ改正からは、東海道線の小田原 - 熱海間の普通列車に田町電車区の185系電車C編成が運用された奥山 (1991) pp.10-11によれば、1991年3月16日ダイヤ改正時点で東海道線において185系で運用される普通列車は以下の通り。下り：東京6:07発熱海行き（15両編成）、東京6:18発小田原行き（15両編成）、平塚7:56発熱海行き（5両編成）、東京7:24発伊東行き（東京→熱海間15両編成・熱海→伊東間10両編成）、小田原10:13発熱海行き（5両編成）、小田原12:38発熱海行き（5両編成）上り：熱海8:10発東京行き（熱海→品川間15両編成・品川→東京間10両編成）、熱海9:08発小田原行き（5両編成）、熱海11:52発小田原行き（5両編成）。これは分割併合のない列車としては唯一、付属編成が単独運用される列車であった。一方、1991年夏に、上越新幹線と連絡して運行する臨時普通列車「軽井沢リレー」の2号・3号に新前橋電車区の185系電車が運用された。
1992年3月14日のダイヤ改正では「湘南ライナー」の一部が215系電車に置き換えられた一方で「新特急なすの」が上りのみ1便増発されることになったが、これにあわせて「ホームライナー古河」も田町電車区の185系で運用されるようになった。この年の春の大型連休に、八王子・新宿と成田空港を結ぶ臨時特急「ウイング」が田町電車区の185系電車B編成によって運行されたほか、1992年秋からは新宿と日光を結ぶ特急「日光」の運行が開始され、157系電車と同様のヘッドマークを装着した田町電車区の185系電車B編成が使用された。1993年1月からは「シュプール白馬号」のうち3号・4号に田町電車区の185系B編成が運用された。 thumb|田町所属車による新特急「あかぎ」