新幹線100系電車（しんかんせん100けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した東海道・山陽新幹線の第2世代新幹線電車である。国鉄分割民営化後は東海旅客鉄道（JR東海）に継承されその後増備したほか、西日本旅客鉄道（JR西日本）では100N系として新製投入した。
概要 東海道・山陽新幹線の本格的モデルチェンジ車として、1985年から1992年までに16両編成66本の計1,056両が製造・投入された。近畿日本鉄道のビスタカーや欧米各地の鉄道で導入されていた2階建車両を国鉄車両および新幹線電車で初めて組み込み、座席数の増加やサービスの向上など新幹線の宣伝やイメージアップにつながった『RAIL FAN』通巻707号、p.4。内装や技術面で、これ以降生産される新幹線車両に搭載されることとなった設備・技術も数多い。
編成定員・車両の製造費は0系と同等のものとし、地上設備の改良を最小限に抑えつつ、到達時間の短縮を行うことを念頭に置いている。また、「国鉄改革の象徴」を意識して開発されており、開発目標としては「お客様第一。乗務員は二の次」が掲げられていた2階建て、食堂車、グリーン個室--開発陣が語る「100系新幹線」誕生秘話 - 日経トレンディネット・2012年2月27日（インターネットアーカイブ）。
国鉄時代末期からJR発足にかけての東海道・山陽新幹線における主力車種として活躍したが、後継車両の登場により2003年9月16日に東海道新幹線から、2012年3月16日に山陽新幹線での運用から撤退した（#運用および#外部リンク参照）。
開発経緯 1970年代になると、1964年の東海道新幹線開業時から運用されていた0系の一部には経年劣化が生じ始めた。その原因は、安全・快適な高速走行のための技術的特徴が盛り込まれた車両を、高速かつ高頻度によって運行する新幹線の運行形態そのものにあった。0系では快適性のために気密構造を採用したが、列車同士のすれ違いやトンネルの出入りで生じる圧力の繰り返しによって、金属疲労のために車体の気密性が保てなくなった。0系が初めて設計された営業用の新幹線車両であることや新幹線自体が高速列車を長期間運用した最初の事例でもあったことから、予期しがたいものであった。この状況に合わせ、国鉄は0系の廃車基準を製造後13年と設定し、古い0系は新造した0系によって置き換えられた。
この時点で新形式の投入が行われなかったのには、国鉄の経営状況悪化や労使問題などが影響した。それに加え、当時0系は車両の経年数が揃っていない編成が運用されており、既存の車両と混成・編成替えを行う場面における互換性に対して配慮された。このような経年数の不揃いな編成が生じたのは、開業以来0系の増備が続いたという導入初期特有の事情もあった。
新幹線車両に起こりうる事象が0系の運用経験からある程度把握できるようになってきた一方で、0系の基本となるデザイン・内装は1964年の登場当初のままであったため、何度かマイナーチェンジを経たとはいえ、陳腐化の印象は否めなくなった。こうした背景に加え、新幹線博多開業の際に編成単位で大量増備された車両の取換準備車両が必要となることも契機となり、モデルチェンジの機運が高まった『RAIL FAN』通巻707号、p.3。そこで、0系の設計を改めたモデルチェンジ車の検討が1980年頃から始まった。その後、1984年5月14日に国鉄常務会において、後にX0編成となる新幹線試作車の製作を決定した。
デザインについては、前述のように0系のイメージが陳腐化し、後発の欧州の高速鉄道であるTGVなどに比べても見劣りしたため、新たな造形が模索された。それにあたって、国鉄車両設計事務所内に車両デザイン専門委員会が設けられ、そのメンバーには手銭正道、松本哲夫、元日産自動車のデザイナーであった木村一男が参画した。デザイン提案は各車両メーカーが行い、それを車両デザイン専門委員会が検討して採用する形が採られた『鉄道ファン』2011年12月号、交友社、2011年、pp.30 - 36。
車両概説 車体
先代である0系との違いは、「シャークノーズ」と呼ばれたそのフロントマスクと、2階建車両の存在である。 フロントマスクは、騒音と空気抵抗の低減を図るために、鋭角にした前頭部から徐々に断面積を大きくしていく「流線型」とし、標識灯内のライト配置を0系の縦2灯から横2灯に変更して、横に細長い形に変えた『レイルマガジン』通巻238号、p.11。このデザインは近畿車両が提案したものが採用された。前部標識灯の際はそのまま点灯し、後部標識灯の際には赤色のフィルターが自動的に装着されて赤く点灯しているように見える『レイルマガジン』通巻238号、p.16。
運転台の窓と車体の段差は極力小さくなり、0系では開閉可能であった側窓も固定化することで極力平滑化された。これにより、走行抵抗を0系比70%に軽減することができた。なお、試作車は前照灯に角度がついているためツリ目形状であったが、量産車は角度が小さくなっている。これらの形状から「シャークノーズ」と呼ばれる。前照灯の間にある中央の丸い部分は、非常用の連結器が収納されている。足元はスカートで覆われ、その内部には何重ものアルミ板を重ねた排障器がある。また、空調装置の室外機は200系と同様に天井車端に一括配置された。
材質は0系と同じく1.6 mm厚の耐候性鋼を主体に、屋根部分はコルゲートステンレス鋼を使用した一体構造となっている『鉄道ファン』通巻389号、p.16。構体重量は、0系より0.2 t軽い10.3 tである。
側窓は試作車のみ0系1000・2000番台と同じく小窓だったが、量産車は0系0番台と同じく2列に1つの窓である大窓となっている。大窓の採用理由は、破損すると交換が面倒であるものの、眺望が良くなる方を優先したためである。
窓の大きさは、普通車が1,660 mm×610 mm、グリーン車が1,870 mm×610 mmで、グリーン車の窓は0系0番台と同じ大きさである『レイルマガジン』通巻238号、p.20。窓ガラスの板厚と構成を見直し、強度をアップさせている。
塗装 オリジナルの塗装は、車体は0系よりも明るい白3号を地色に、窓周りが青20号の塗りわけである。また、ブルー塗装の下には、ピンストライプが追加されている。
0系から地色を変更した理由は、100系が「国鉄改革の象徴」であり、0系に使われたクリーム10号よりも、白3号の方が汚れが目立つので、「車両をきちんと清掃する」との意識を職員に植え付けるためだった。
JR西日本所属のK・P編成の塗装の変更については#K・P編成を参照。
国鉄時代には「ニュー新幹線」の愛称を与えられ民営化後も、JR東海の広告では「ニュー新幹線」という愛称が長らく使用されていた。その後、東海道・山陽新幹線では500系を皮切りに、過去の車両も含めて形式名を広告宣伝で使うようになり、700系登場時のJR東海のテレビCMで東海道・山陽新幹線の歴代車両が順に映されるシーンで本形式が映された際、「ニュー新幹線」ではなく「100系」と記されている。また、鉄道玩具のプラレールが本形式を製品化した際は当初「ニュー新幹線」という商品名だったが、90年代中盤以降は「新幹線」となり、2002年のリニューアルに際して商品名は「100系新幹線」に改められている。、2階建車両の車体にこれを意匠した赤色のマークが標記されていたこのNSマークは冊子型鉄道時刻表で「2階建て車両連結」を意味することとなり（分割民営化後も使用）、新幹線車内の温度計にも標記された。『レイルマガジン』通巻238号、p.16。X1編成のみ、海側は青帯と同じ大きさで、山側がそれよりも大きく描かれていた『レイルマガジン』通巻238号、p.17。比較検討の結果、量産車では、X1編成の山側と同じく若干青帯より大きい方が採用された『レイルマガジン』通巻238号、p.21。
1987年の国鉄分割民営化後は、代わりにJRマークが貼付された。なお、JR東海所属車については、16両G編成は落成時から1・8・15→16号車の車両番号横にJR東海のコーポレートカラーであるオレンジ色の小さなJRマークが張り付けられ、分割民営化前に落成していたX編成は同様に貼り替えられた『鉄道ピクトリアル』通巻497号、p.63。JR西日本所属車はV編成はX編成と同様に1・15号車のトイレ区画、8号車のNSマークが標記されていた箇所にJRマークが貼付されていたが、幾分小さくなっている。一方JR東海から譲り受けたG1 - G7編成は小さなJRマークのままオレンジ色から青色に変更されていた。
編成番号は運転台下端・先頭車乗務員扉・乗務員扉下部のスカート部分に記されるが、JR東海所属車は、1999年から運転台上端に編成番号を記載するように変更された。
平屋車両の場合、グリーン車は博多方車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。なお食堂車として製造された168形には車端にデッキがあり、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。また、グリーン・カフェテリア合造車として製造された148形には、東京方のデッキに客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。
車内 内装については、長時間ゆったりと乗ってもらうため、前述した「お客様第一。乗務員は二の次」以外にも、「アットホームな車内の雰囲気」が重視されている。これは、100系の車体・艤装設計担当の池田憲一郎の意向である。開発当時の鉄道車両の車内は、無機質な樹脂製の壁や金属製のつなぎ目、ネジなどが目立つものであったがこれについて、池田は「列車に乗ると普段の居住空間と違う」と感じていた。、自宅の部屋は木材や布など柔らかい素材に囲まれていることに気づき、このことを内装設計に反映させている。
壁などは、内装の工事が容易に行えるように、布ベースのフィルムシートが貼られ、金属色を見せないようにねじが隠されている『レイルマガジン』通巻238号、p.12。フィルムシートには騒音吸収効果もあったが、布ベースのシートだったためコーヒーなどをこぼしてしまうと交換が面倒という難点もあり、新幹線での採用例は100系のみとなった。 普通車 普通車は通路を挟んで3列+2列に座席を配置しているが、前後間隔（シートピッチ）を0系2000番台の980 mmから1,040 mmに広げ、リクライニング角度を、0系の17 - 22度から6 - 31度まで拡大。また、リクライニング機構を変更し、背面のテーブルを座席下部から棒で支えるタイプに変更、座席の土台の厚みを薄くすることによって、3人席においても回転・リクライニングを可能とした。
シートピッチを拡大して、回転・リクライニング可能な3人席を導入した結果、0系よりも1両辺り5人分（16両編成では65人分）の普通席が足りなくなったが、乗務員用個室の削減および運転台の折りたたみ座席の設置、その他様々な機器を小型化することで、0系と同等の座席数を確保した。100系で採用された、普通席のシートピッチ1,040 mmは、その後の東海道・山陽新幹線の標準となった。
奇数号車がブルー系、偶数号車がブラウン系の配色となり、シートモケットやカーテンなどのデザインが異なっている。肘掛先端にはリクライニング用のレバーと灰皿（喫煙席のみ）が設置されている。
グリーン車
グリーン車は通路を挟んで2列+2列に配置している。開放式座席がほとんどであるが、X・G編成9号車には個室も設置された。グリーン車には新幹線車両として初めて間接照明が採用された『レイルマガジン』通巻238号、p.13、荷棚の下に読書灯が各席毎に設置された。
座席間の肘掛部分にオーディオサービス用機器が埋め込まれ、喫煙車の座席には端側の肘掛に灰皿が設置されている。肘掛内部にはインアームテーブルが備えられ、取り出して使用できる。初期の座席には、座席背面のテーブルが設置されていない。
車内サービス ミュージックサービスとNHKラジオ第1放送の送信を始めた。普通車では手持ちのFMラジオで、グリーン車内では備え付けのイヤホンで聴くことができる。このサービスは、2022年3月11日のサービス終了までに新製された東海道・山陽新幹線の16両編成の全車両で提供された。
LED式（単色、V編成は2色）の電光掲示板が装備された。電光掲示板の上部にはデジタル式の時計、右側に次の停車駅までの距離を7セグメントで表示する装置が配され残り距離表示は当初は15 km手前からだったが、電光ニュースが表示されるようになってからは停車駅到着予告のアナウンス後・5 km手前からとされた。、通常走行時はLCXから送信されたニュースを表示した東海道新幹線内は1989年3月から、V編成・山陽新幹線内では2000年3月から実施。。X編成では当初速度表示もなされていたが後に取りやめとなっている。G32 - G50編成では電光掲示板の文字を大きくし、時計と距離表示は省略された。後者の電光掲示板は、300系で同じタイプのものが搭載され、以降のすべての新幹線車両に標準搭載されている。
回線数が増えたことから、車内公衆電話は2両に1箇所設置することが可能となったそのための準備工事は事前に実施されていた。 。また、それまでの車内電話は列車内発信時にはオペレータを通し、沿線の都市のみが通話可能エリアであったが、1989年4月より日本全国へのダイヤル通話ができるようになった。
便所は2両に1箇所（奇数号車の東京方）に設置されており、大便所2箇所（洋式便器1箇所+和式便器1箇所）と小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。また、冷水機の位置・仕様も大幅に変更され、0系では冷水機はデッキの近くで紙コップも封筒式だったのに対し、100系では洗面所の脇にセットされ、紙コップも円筒式になった。
空調機器は0系同様のヒートポンプ式である集約分散式の AU83 （冷房能力25000 kcal/h、暖房能力17000 kcal/h）を1両あたり2基搭載とし、0系ではやや不足気味であった暖房能力の強化を図った。
運転台 運転台は右手操作のマスコンハンドル（力行 1 - 11ノッチ・後述のV編成のみ12ノッチまで。ただし、東海道新幹線内では12ノッチは機能しない交友社『鉄道ファン』1993年9月号特集「100系新幹線電車」pp.44 - 49。）、左手操作のブレーキ設定器は常用1 - 7段・非常位置から構成される。ブレーキ設定器は、0系新幹線ではブレーキハンドルを挿入する必要があったが、100系ではキー1本でロックが解除される。
100系では運転台スペースを有効活用するため、速度計は機械式からLEDを使用したものとなり、別構成であった主速度計と補助速度計は1つにまとめられた日本鉄道サイバネティクス協議会『鉄道サイバネ・シンポジウム論文集』第22回「100系新幹線電車用モニタ表示器及び速度計の視認性」論文番号716。。主速度計はバーグラフ式（速度が上がるにつれて、赤色のLEDが右に向かって点灯していく）とバーニヤ速度表示から、補助速度計は下部にデジタル表示によるATC信号と速度が表示される（デジタルメーター）。表示盤は一体形であるが、電気的には主速度計、補助速度計は完全に独立している東芝『東芝レビュー』1985年10月号「100系新幹線電車の電気機器」pp.991 - 994。。
運転台右側には、200系と同じくCRTモニターによるモニタ支援装置を装備している日本鉄道車両機械協会1992年6月号保全「車両モニター装置の活用」pp.32 - 38。。モニタ支援装置は200系で採用したMON1型モニタ装置を進化させたMON2型モニタ装置と呼ばれるものである。主な機能は以下のとおり日本鉄道サイバネティクス協議会「鉄道サイバネ・シンポジウム論文集」第22回（1985年）「100系新幹線電車用モニタ装置と光伝送システム」論文番号438。日本鉄道車両機械協会1992年6月号保全「車両モニター装置の活用」pp.32 - 38。。
キロ程情報の表示（通常の画面） この画面では、現在時刻、キロ程、ATC信号、現在速度、力行・ブレーキノッチ表示、ブレーキ種別などが表示される 機器の動作情報の表示 車両故障情報の表示（機器故障発生時の号車などを表示する） 開放情報の表示（故障発生処置後の状態表示） この画面では、パンタグラフ開放、VCB開放、電源誘導、MM開放（主電動機開放）、戸閉非連動、空制開放などが表示される 故障データの保存（機器故障発生時の状況を記録する） 乗客および車掌情報サービス（車内案内表示器や自動放送装置とも連動） 記録器出力（機器情報を、接続したプリンターへ印字する） 車両検査の迅速化と簡素化（車両の検査時、地上の検査装置と連携して機器の動作状態を表示する） モニタ装置の自己診断（電源投入時にROMおよびRAMを自己診断する）
先頭車にモニタ中央装置と運転台モニタ表示器、中間車にモニタ端末器を搭載しており、車両間の伝送ケーブルは光ファイバーを使用しており、伝送速度は200系の2倍となる19.2 kbpsに向上した。運転台モニター表示器は8色カラー表示の10インチCRTモニターとなり、視認性が大幅に向上した。表示画面の操作は、現在のようなタッチパネルで操作するものではなく、ファンクションキー（運転・記録・故障・メニューなどのキー）やテンキー（0 - 9）で行う。1989年（平成元年）3月の列車無線LCX化後に製造されたG21編成以降では、200系同様にモニター表示画面を地上に伝送して、表示画面を地上CTCセンターで共有する機能が追加された。
このほか、車掌室には車掌用のモニタ表示器があり、運転士用のCRTモニターとは異なるが、ドア開閉状態、非常ブザー（非常通報器操作）、空調装置状態、便所ブザー操作、水タンク残量表示がLEDランプで表示される日本鉄道サイバネティクス協議会「鉄道サイバネ・シンポジウム論文集」第22回（1985年）「100系新幹線電車の情報サービス」論文番号211。。
その他にも、点検作業効率化の観点から機器の配置見直しなども行われ、保守の省力化を図っている。
また、0系に存在した乗務員用の個室が無くなった代わりとして、運転台に折りたたみ式の座席を設けている。これは、後述する普通車用の回転・リクライニングシートを、0系2000番台より前後を広げたうえで、1編成辺りの普通席を従来の0系と同数配置するべく、客室スペースを増やすために行われた設計のひとつである。旧国鉄の車両設計事務所で、100系の車体・艤装の設計を担当した池田憲一郎によれば、池田が飛行機のコックピットに同乗させてもらった際、同種の席を見つけたことからヒントを得ている。
主要機器 東北・上越新幹線向けとして開発されていた200系の機構をベースにコストパフォーマンス面から改良を進めた構造となっている。
主に制御機器・主電動機の軽量化・高性能化により、0系の16両全電動車方式から16両中4両が付随車となった。モーターの高出力化により、電動車を4両減らしても0系とほぼ同等の出力を得ることができる。
電源・制御機器
0系と同じくMM'ユニットを採用し、M車（121形・125形）には主制御器と抵抗器が、M'車（122形・126形）には主変圧器・整流装置・補助電源装置・電動空気圧縮機電動空気圧縮機に関しては、16両編成で4基搭載とした関係上、122形および126形の一部（16両編成での4号車）には搭載されていない。・集電装置が搭載される。床下の平滑化による騒音の低減と着雪障害の防止のため、床下機器の横幅が2,400 mmに揃えられた上で機器類の隙間を塞ぐ機器間塞ぎ板方式を採用しており、走行中の走行風による騒音を低減させている。電機品は試作車（X0 → X1編成）の場合、三菱電機三菱電機『三菱電機技報』1987年2月号「東海道・山陽新幹線向け100系電車用電機品」 pp.61 - 63。、日立製作所日立製作所『日立評論』1986年3月号「最新技術を応用した100系新幹線電車の電気品」 pp.23 - 28。、東芝東芝『東芝レビュー』1985年10月号「100系新幹線電車の電気機器」 pp.901 - 904。主変圧器、主シリコン制御整流装置、主電動機、渦電流ブレーキ装置、主制御器、主抵抗器、静止形変換装置、インバータ装置のほか、ATC制御装置、速度計、MON2形モニタ装置、空調装置を納入している。、東洋電機製造東洋電機製造『東洋電機技報』第62号（1985年3月）「59年総集編」pp.7 - 20。主電動機、主制御器、断流器、主幹制御器、静止形変換装置、集電装置などを納入している。、富士電機富士電機『富士時報』1985年5月号「日本国有鉄道100系新幹線電車用電気機器」pp.32 - 36の5社が製作している。
主制御器は電動カム軸方式の CS56 を採用する『富士時報』第58巻第5号、p.35。車両の前進力行、後進力行、前進ブレーキ、後進ブレーキの切替、搭載する抵抗器を用いて、発電ブレーキ回路を構成し発電ブレーキを掛けることを主な機能としており、それを行うための転換カム軸と抵抗カム軸を搭載している。ブレーキ抵抗制御の段数は22段であり、カム接触器の数を減らすため、逆転、力行、ブレーキ切替用のカム接触器の一部に双頭カム SR38 を採用している。重量は940 kgである。
力行制御は0系の低圧タップ制御に替えて、架線からの交流25 kVを主変圧器の二次巻線を分割し、それぞれにサイリスタとダイオードで構成されるブリッジ（整流回路）を取付けて分割構成としたサイリスタ･ダイオード混合ブリッジとし、それにより整流・制御された直流電源で主電動機を駆動するサイリスタ位相制御が採用されている『レイルマガジン』通巻238号、p.7。これは200系とほぼ同等の制御方式である。主シリコン制御整流装置はさらなる軽量化とコスト削減を図った RS203 を搭載する『鉄道ピクトリアル』2011年7月号、電気車研究会、2011年、p.69。素子の耐圧を200系の2,500 Vから4,000 Vまで上昇させ『富士時報』第58巻第5号、p.34、二次巻線の分割を200系では不等6分割だったのが100系では等4分割にしてブリッジの数を減らし、素子数の削減と軽量化（200系：RS202重量比62 %）とコスト削減を図っている。また、整流ユニットを車側からも取り出せるように工夫されており、整備性の向上が図られている。
主変圧器は外鉄形強制風冷式の TM203 を採用する『富士時報』第58巻第5号、p.33。定格容量は2,500 kVAの容量を備えるが、二次巻線側（主回路）の利用率を勘案し、一次巻線容量は二次巻線と三次巻線（補機類）の容量和よりも小さくなっており二次巻線の容量は2,510 kVA、三次巻線の容量は510 kVAである。、鉄心の磁束密度を4 %増加させている。シリコーン油とポリアミド絶縁物を主体とする特別A種絶縁の採用、付属品の改良を行うことで、TM201A（0系）と比べて容量で152 %の増加を達成しつつ、総重量は76 %に削減されている。
補助電源装置には静止形インバータSC202が採用され、電動発電機と比べてカーボンブラシの交換などの検査の省力化を図っている。補助変圧器、定電圧装置、整流装置で構成されており、主変圧器の三次巻線（単相交流440 V・60 Hz）を電源とする。供給する電源としては、温水器などで使用される低圧交流電源交流100 V、冷水機や汚物処理装置などで使用される低圧安定化交流電源交流100 V、セクション通過時の停電を防ぐために使用される無停電交流安定化電源交流100 V、制御・ブレーキ電源、蛍光灯などで使用されている直流100 Vの4種類がある『鉄道ピクトリアル』2011年7月号、電気車研究会、2011年、p.70。加えて、東京方先頭車ボンネット内にインバータ SC18 を備え、直流100 Vを交流100 V・60 Hzに変換する。停電時には、一部交流機器に電源供給を行う。
電動空気圧縮機は MH1091-TC2000 を搭載する『車両と機械』第1巻第9号、p.15。圧縮機部 TC2000 は水平対向4気筒を有する往復単動二段式で1分間定格出力2,063 Lであり、全閉自冷式であるかご形単相誘導電動機 MH1091 は主変圧器の三次巻線である単相交流440 V・60 Hzで駆動される『車両と機械』第1巻第9号、p.16。0系16両編成では1,000 L級を8基搭載していたが、騒音源の減少とコスト削減を進めるために1基当たり吐出し量を倍増させ、編成中の搭載台数を半減させた。空気圧縮機の大容量化を進めることは騒音増大につながるが、騒音対策を施すことで低騒音化を達成している。
機器冷却用の電動送風機は主変圧器の三次巻線を電源とした主整流装置用 MH1092-FK156 と主変圧器用 MH1093-FK157 を搭載する『富士時報』第58巻第5号、p.36。0系では主整流装置・主変圧器共用で1台の電動送風機が搭載されていたが、個別に設計した電動送風機を使用することで小型軽量化を図った。
主電動機 主電動機は直流直巻式の MT202 を電動車両1両あたり4基搭載している。0系に比べて編成中の電動車数が減少すること、起動時の引張力を増大させて加速性能を向上させたことから、0系に比べて高出力（連続定格出力230 kW）となった。端子電圧は625 V、定格回転数は2,900 rpmに増強され『RAIL FAN』通巻707号、p.14、重量は825 kgである『鉄道ファン』通巻532号、p.92。構造的特徴として、他力通風方式の採用で鉄心長を増加させて出力向上を図り、H種絶縁の採用や冷却用排風覆いの簡素化で軽量化が図られるとともに、長尺ブラシを使用してブラシ摩耗代を長くし、軸受構造に第2グリース室を設けて潤滑寿命を長くして、無保守走行距離の延長を図っている点『富士時報』第55巻第6号、p.61 は MT201（200系）と同じである。
台車
電動車台車はDT202、付随車台車はTR7000と呼称され（いずれもJR西日本の場合は頭に「W」を付す）、0系のDT200と同じくIS式軸箱支持装置、枕バネを採用している。コスト削減のため、DT202とTR7000の台車枠は共通のものが用いられ、車輪径は910 mm、輪距は2,500 mm、重量は9,800 kg（DT202）9,225 kg（TR7000）となっている『レイルマガジン』通巻238号、p.9。
230 km/h - 260 km/hでの乗り心地向上を目指し、DT200と比較して、左右の振動の減衰に関係してくる空気ばねの横剛性は1.33倍、左右動ダンパー減衰係数も1.5倍となっている。また、踏面形状を1/40勾配から円弧踏面に変更し、軸箱の強度もDT200の2倍とすることで、フランジの磨耗を防いでいる。
ブレーキ システムとしては200系と同様、制御応答性に優れる発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式（常用・非常）を採用する『RAIL FAN』通巻707号、p.13。高速域からの減速は、抵抗器を使用した日本鉄道車両工業会 車両技術1985年10月 車両技術第172号 望月旭著 東海道・山陽新幹線用100系(量産先行)電車(その2)発電ブレーキを用い、制動力が不足する場合には空気ブレーキによる補足が入る。速度が25 km/h以下になると、発電ブレーキから空気ブレーキに完全に切り替えられる。このほか、緊急ブレーキと補助ブレーキを備えている車両電気協会『車両と電気』1986年4月号新幹線シリーズ「100系電車『ニュー新幹線!』(完)」pp.28 - 33。。
新幹線で初めて設定された付随車のブレーキには、渦電流ブレーキ（ECB）を各車軸あたり2台設置する。コイルの励磁電流は、隣接するM車から供給されている。以降製造された東海道・山陽新幹線の新幹線車両のうち300系と700系の付随車に採用された。
集電装置