miniaturadaimagem|A aeronave envolvida no acidente fotografada em 2009. O voo UPS Airlines 1354 era um voo de carga programado de Louisville, Kentucky, com destino a Birmingham, no Alabama. Em 14 de agosto de 2013, o Airbus A300 que fazia a rota caiu e se incendiou antes da aproximação com a pista no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth. Ambos os pilotos foram declarados mortos no local do acidente. Eles eram as únicas pessoas a bordo da aeronave. Foi o segundo acidente aéreo fatal da UPS Airlines.

Antecedentes

Aeronave A aeronave envolvida era um Airbus A300F4-622R com quase 10 anos de idade, registrado como N155UP com número de série 841. Foi construído em 2003 e entregue à UPS em fevereiro de 2004. Era impulsionado por dois motores Pratt & Whitney PW4158. Na época do acidente, havia acumulado cerca de 11.000 horas de voo em 6.800 ciclos de voo (um ciclo de voo é uma decolagem e um pouso).

Tripulação Este voo foi comandado pelo Capitão Cerea Beal Jr., de 58 anos. Antes de ser contratado pela UPS, Beal trabalhou na TWA como engenheiro de voo e depois como primeiro oficial do Boeing 727. Ele foi contratado pela UPS em outubro de 1990 como engenheiro de voo do 727 e tornou-se primeiro oficial do 727 em agosto de 1994. Por duas vezes, em 2000 e novamente em 2002, Beal iniciou e depois desistiu do treinamento para se tornar capitão do 757. Ele fez a transição para o A300 como primeiro oficial em 2004 e depois como capitão em 2009. Na época do acidente, ele havia acumulado 6.406 horas de voo, das quais 3.265 foram no A300.

A primeira oficial era Shanda Fanning, de 37 anos. Fanning foi contratada pela UPS em 2006 como engenheira de voo do 727. Ela se tornou primeira oficial do Boeing 757 em 2007 e, em seguida, passou para o Boeing 747 em 2009. Ela começou a pilotar o A300 em junho de 2012. Na época do acidente, ela havia acumulado 4.721 horas de voo, incluindo 403 horas no A300.

Acidente A aeronave estava em voo programado no momento do acidente. As regras de voo visual noturno estavam em vigor no aeroporto, mas condições meteorológicas variáveis de voo por instrumentos com teto variável estavam presentes ao norte do aeroporto na rota de aproximação.

Um aviso aos aviadores (NOTAM), em vigor no momento do acidente, indicava que a pista 06/24, a mais longa disponível no aeroporto e a única com aproximação ILS, estaria fechada das 04:00 às 05:00 CDT. Como o voo estava programado para chegar a Birmingham às 04:51, apenas a pista 18, mais curta e com aproximação por instrumentos, estava disponível para os pilotos.

A previsão meteorológica em BHM indicava que os tetos baixos na chegada exigiam um aeroporto alternativo, mas o despachante não discutiu os tetos baixos, a opção de aproximação única para o aeroporto ou a reabertura da pista 06/24 por volta das 05:00 com a tripulação. Além disso, durante o voo, informações sobre tetos variáveis no aeroporto não foram fornecidas à tripulação.

Às 04:21:28, o gravador de voz da cabine registrou o primeiro oficial afirmando: "Estão dizendo que as pistas 6 e 24 estão fechadas. Estão usando o localizador para a pista 18", após a tripulação ouvir o serviço automático de informações de terminal (ATIS) Papa da BHM, que incluía o fechamento da pista 06/24. O comandante respondeu: "Localizador para a pista 18, entendido". Entre 04:23 e 04:30, o comandante fez um briefing da aproximação para a pista 18 usando o Guia de Briefing de Perfil da UPS, do Manual de Operações da Aeronave (AFM) da UPS. O comandante então continuou a revisar a carta de aproximação para a pista 18. Em nenhum momento o comandante ou o primeiro oficial mencionaram que a aproximação para a pista 18 não estava disponível.

Às 04:33:33, o controle de tráfego aéreo autorizou o voo a descer para nível médio do mar (msl), e o capitão comentou: "Estão bonzinhos hoje. Normalmente, eles te levam até 15,000 e te mantêm lá em cima." Às 04:41:44, enquanto voava nivelado a 11.000 pés msl, o primeiro oficial contatou o controle de aproximação de BHM, informando os dados do ATIS e solicitando uma altitude menor. O controlador de aproximação de BHM emitiu uma autorização de descida para . e disse: "hum... a pista seis ainda está fechada. Você quer... o localizador 18?" A tripulação aceitou a aproximação pelo localizador 18.

Às 04:47:10.9, quando o avião passou pelo ponto de descida IMTOY próximo à altitude mínima de cruzamento de msl, o capitão disse "duas milhas". No entanto, o avião continuou a descer a e passou por ela, continuando abaixo da trajetória de planeio desejada. À medida que a aeronave se aproximava e descia, atingia a altitude mínima de descida de min). msl, nenhum dos pilotos fez as chamadas necessárias sobre a aproximação e o alcance da altitude mínima de descida. Às 04:47:19.6, o primeiro oficial disse: "não seria real [risos]".

A uma altitude de cerca de msl, cerca de acima do nível do solo, um alerta de cautela da taxa de descida do sistema aprimorado de alerta de proximidade com o solo (EGPWS) foi acionado. Cerca de 1 segundo depois, o capitão começou a reduzir a velocidade vertical selecionada para cerca de . O comandante informou que a pista estava à vista cerca de 3,5 segundos após o alerta de cautela de taxa de descida, e a primeira oficial confirmou que também tinha a pista à vista. Cerca de 2 segundos após informar que a pista estava à vista, o comandante reduziu ainda mais a velocidade vertical selecionada para . Às 04:47:31,5, o capitão desconectou o piloto automático e, um segundo depois, o gravador de voz da cabine registrou o som de farfalhar, correspondente ao primeiro contato da aeronave com árvores. O gravador então registrou um alerta de aviso "terreno muito baixo" do EGPWS e vários ruídos de impacto adicionais até o final da gravação.

A aeronave caiu por volta das 04h47, horário local (CDT, 09h47 UTC). Ela atingiu árvores e colidiu com o solo três vezes em um morro. A fuselagem se partiu, com a parte dianteira parando a cerca de 180 m de distância do ponto de impacto inicial, e o restante a cerca de 70 m mais abaixo em direção à pista e cerca de 1 km de sua borda e incendiou-se. Os dois tripulantes foram declarados mortos.

Investigação miniaturadaimagem|Investigadores do NTSB examinam os destroços no local do acidente. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) iniciou uma investigação e enviou uma equipe de 26 membros ao local do acidente para coletar evidências perecíveis. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados no dia seguinte e enviados para análise.

Em seu terceiro briefing para a imprensa, em 16 de agosto de 2013, o NTSB relatou que a tripulação havia instruído a aproximação para a pista 18 e recebido autorização para pousar do controle de tráfego aéreo dois minutos antes do final da gravação. Dezesseis segundos antes do final da gravação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) da aeronave emitiu dois alertas de " taxa de descida ", indicando que a aeronave estava descendo muito rapidamente. Três segundos depois, o Capitão Beal relatou ter a pista à vista, o que foi confirmado pelo Primeiro Oficial Fanning. O CVR registrou o som do primeiro impacto com as árvores 3 segundos após os pilotos relatarem ter visto a pista. Um alerta final de "terreno muito baixo" emitido pelo GPWS foi então registrado, seguido pelos sons finais do impacto.

Para representar o país de fabricação, o Bureau de Inquérito e Análise para a Segurança da Aviação Civil (BEA), agência francesa de investigação de acidentes aéreos, com a assistência de consultores técnicos da Airbus, participou da investigação. Membros da Equipe de Resposta a Evidências do FBI também auxiliaram o NTSB. O NTSB declarou no final de agosto que nenhuma anomalia mecânica havia sido identificada, porém o relatório completo da investigação levaria vários meses.

Em 20 de fevereiro de 2014, o NTSB realizou uma audiência pública relacionada à sua investigação. Trechos da gravação da caixa-preta foram apresentados, nos quais tanto o capitão quanto o primeiro oficial discutiram a falta de sono suficiente antes do voo.

Em 9 de setembro de 2014, o NTSB anunciou que a causa provável do acidente foi uma aproximação instável da tripulação ao Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth . Eles não monitoraram adequadamente a altitude e desceram abaixo da altitude mínima de descida quando a pista ainda não estava à vista, resultando em uma colisão controlada com o solo a cerca de aquém da cabeceira da pista.

Consequências miniaturadaimagem|Audiência do NTSB em 8 de setembro de 2014 Em 2014, a Independent Pilots Association entrou com uma ação contra a FAA para acabar com a isenção de aviões de carga dos requisitos mínimos de descanso da tripulação de voo. Em 2016, o processo foi rejeitado por um tribunal de Washington, DC, que determinou que a FAA havia agido de forma razoável ao excluir as companhias aéreas de carga do requisito de descanso com base em uma análise de custo-benefício.

Bret Fanning, marido da primeira oficial Shanda Fanning, entrou com um processo contra a Honeywell Aerospace em 2014, alegando que o GPWS instalado no A300 não alertou os pilotos de que a aeronave estava perigosamente próxima do solo. Fanning afirmou que o GPWS não emitiu um alarme até um segundo depois que a aeronave começou a atingir as copas das árvores; no entanto, o NTSB determinou, a partir do FDR da aeronave, que o GPWS emitiu um aviso de "taxa de descida" quando a aeronave estava acima do solo, 8 segundos antes do primeiro impacto com as árvores.

Na cultura popular O voo 1354 da UPS Airlines foi abordado no 10º episódio da 21ª temporada do Mayday, intitulado "Deadly Delivery" ().

Ligações externas

Conselho Nacional de Segurança no Transporte

" Declaração sobre o voo 1354 da UPS ." ( Arquivo ) Atualização sobre o voo 1354 da UPS ( Arquivo ) " Voo UP1354 em 14 de agosto de 2013, A300-600, matrícula N155UP ." Escritório de Inquérito e Análise para a Segurança da Aviação Civil (Arquivo) " Acidente com o voo 1354 da UPS em Birmingham – Alabama, EUA ." Airbus (Arquivo) Trajetória de voo do voo 1354 no FlightAware

Transcrição da gravação da voz da cabine e resumo do acidente

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