Инфраструктура Средней Азии была построена в период, когда республики находились в составе Советского Союза. Средняя Азия стала составной частью инфраструктуры СССР в сфере транспорта, доставки товаров, производства и распределения энергии. Значительная часть промышленной инфраструктуры в большой степени пришла в упадок в 1990-х годах, после распада Советского Союза, особенно в Киргизии и Таджикистане. Автомобильные и железные дороги региона, а также линии электропередачи соединены с Российской Федерацией и удалены от других региональных соседей — таких, как Китай, Афганистан и Иран.
Железнодорожный транспорт Сеть железных дорог Средней проектировалась в расчёте на народнохозяйственный механизм Советского Союза. Вся советская железнодорожная система была построена с центром в Москве и выходом к морям на севере, западе, юге и Дальнем Востоке. Следовательно, железные дороги Средней Азии ориентированы преимущественно с севера на юг, созданные после распада СССР границы при этом учитываться не могли и не учитывались. В результате практически все грузоперевозки из Средней Азии в Россию проходят через Казахстан, включая торговлю с Европой. Эта железная дорога имеет прямой выход на Китай. Через Узбекистан также проходит значительный транзитный грузопотокCentral Asia: Decay and Decline. p. 34, 17, 27 (Туркменистан)..
Общая протяженность железнодорожной сети в четырех республиках Средней Азии составляет около 19 600 километров, но её размер различается в зависимости от страны.
В Казахстане: около 14 600 км основных линий, из которых 37% двухпутные и 28% электрифицированы. В Узбекистане имеется около 4000 км железных дорог, включая 400 км новых линий, построенных за последние 2–3 года. Около 150 км — двухпутные, около 10% электрифицированы. В остальных странах Центральной Азии железные дороги преимущественно однопутные и не электрифицированы. В 2004 году число основных линий составляло 426 км в Киргизской Республике, в основном на севере, и 533 км в Таджикистане, в том числе 106 км на севере.
Советское железнодорожное управление В советское время железные дороги стран Средней Азии находились в ведении Министерства путей сообщения СССР и в региональном отношении делились на:
Алма-Атинское управление железнодорожных дорог (южный Казахстан и северная Киргизия); Целинное управление (северный Казахстан); Западно-Казахстанское управление; Среднеазиатское управление (весь регион, за исключением Алма-Атинского управления).
Казахская железная дорога — одно из 7 отделений Южно-Уральской железной дороги. Она была образована в 1958 году из Туркестано-Сибирской и Карагандинской железных дорог и участков бывших Ташкентской, Оренбургской и Южно-Уральской железных дорогProhorov (1976). 11: 501. Основная магистраль соединяла Казахстан с Уралом и Поволжьем. Магистраль Кинель — Оренбург — Илецк соединяла европейские районы СССР с Казахстаном и остальной частью Средней Азии. Основными перевозимыми грузами были уголь (22%), черные металлы (12%), нефть (10%) и строительные материалы (9%). Южно-Уральская железная дорога была награждена орденом Октябрьской Революции в 1971 годуProkhorov (1978). 30: 658. В 1971 году по этой железной дороге было перевезено 13 250 тоннокилометров, что составляет 9% от объёма перевозок железнодорожной сети СССР в целом. Хотя часть линий была построена ещё при царском правительстве в 1915-1917 годах, 80% линий было построено в советский период. В 1971 году Казахская железная дорога была награждена орденом Ленина.
После обретения независимости каждая страна национализировала и постепенно взяла под свой контроль собственные железные дороги. Три управления Казахстана были объединены в 1997 годуPrakash. p. 21-24, 10-12..
В связи со специализацией железнодорожного производства в рамках СЭВ (Совет экономической взаимопомощи – структура, координировавшая экономику социалистических стран, их взаимную торговлю и кооперацию) большинство пассажирских вагонов производилось в Восточной Германии, а локомотивы – в России и Чехословакии. В Средней Азии не было предприятий по производству локомотивов и вагоновRIDA. p. 113.
В СССР электрификация железных дорог была тесно связана с общим развитием энергосистемы. В 1956 году Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза принял Генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому были модернизированы основные железнодорожные маршруты.
Ширина колеи
Ширина железнодорожной колеи на территории бывшего СССР отличается от ширины колеи в остальном мире, она составляет 1524 мм (60 дюймов), в отличие от распространённого в Китае, Европе, Северной Америке, большей части Австралии, Иране и Турции стандарта 1435 мм. Российская империя и Советский Союз намеренно использовали другую ширину колеи для того, чтобы заблокировать доступ потенциальных захватчиков в Россию по железной дороге. Следовательно, поезда по нынешней железнодорожной линии из Китая в Казахстан должны останавливаться на границе, где у вагонов меняются тележки.
В советское время локомотивы и вагоны регулярно поставлялись в союзные республики на основе предполагаемых потребностей в грузоперевозках и с учётом обновления парка. После распада Советского Союза имеющийся вагонный парк был распределен между республиками, получившими каждая свою долю бесплатно. В советской системе работники железных дорог имели льготы, им предоставлялись бесплатное образование и жильё, медицинское обслуживание в ведомственных поликлиниках и больницах. Управления железных дорог владели собственными базами отдыха, лечебно-профилактическими учреждениями, детскими садами и пионерскими лагерями для летнего отдыха детей железнодорожников. После обретения независимости каждой стране пришлось искать способы выполнения этих обязательств без советского финансирования. Социальное обеспечение железнодорожников в большинстве республик сильно уменьшилось.
Востребованность и упадок железных дорог Самостоятельные республиканские железные дороги столкнулись с трудностями при переходе в новый статус из-за разрыва хозяйственных связей после развала СССР.
Киргизия и Таджикистан создавали национальные железные дороги с нуля, поскольку ранее в этих республиках имелись только отделеня более крупных дорог. Железные дороги перешли от плановой экономики, в которой перевозки были отрегулированы и уравновешены, а вагонный парк единым, к рыночной экономике со множеством клиентов, каждый из которых имел свои собственные требования и был свободен выбирать другой, более подходящий вид транспорта. Возникли сложности с оборотом вагонов, увеличился порожний пробег и соответственно себестоимость перевозок. Резко сократился объем перевозок, который начал восстанавливаться только с 1999 года. Увеличилась аварийность на железных дорогах.
В СНГ межправительственное соглашение по железнодорожному транспорту было подписано ещё 14 февраля 1992 года. Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, созданный по этому соглашению, координирует деятельность и развитие железных дорог и способствует заключению ряда важных соглашений по тарифам, взаиморасчёты между железными дорогами в швейцарских франках, оборот вагонов и единые технические стандартыСовет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. Официальный сайт..
Региональные перевозки в Средней Азии осуществляются преимущественно по железной дороге, доля которой составляет 90%. В торговле внутри региона по автомобильным дорогам перевозится лишь 22% всех товаров. Казахская железная дорога, проходящая через Кзыл-Орду и Аральск, традиционно обеспечивала основное сообщение между Узбекистаном и Киргизской Республикой, а также между европейской частью России и Северной Европой, и теперь обеспечивает маршрут к порту Актау на Каспийском море. Железная дорога в Узбекистане через Навои и Нукус, а затем через Макат в Казахстане обеспечивает связь южного Узбекистана, Туркменистана и Таджикистана с Западной Сибирью. Она также обеспечивает альтернативное восточно-западное сообщение маршруту Кзыл-Орда-Аральск через Актау.
В 1990-х годах резкое сокращение перевозок привело к большому излишку вагонов. Многие вагоны были либо списаны, либо разобраны на запчасти для поддержания остальных. Таким образом, с момента обретения независимости количество грузовых вагонов в Казахстане сократилось с 128 000 в 1992 году до 78 000 в 2001-м. Из них не менее 30%, а возможно и больше, были выведены из эксплуатации. Около 43% оставшихся вагонов были старше 20 лет.
Проблемы на железнодорожной границе Советский Союз построил железнодорожные линии, которые заканчиваются на бывшей советской границе. Таким образом, из пяти стран Центральной Азии только Казахстан (с Китаем на Достыке/Дружба-Алашанькоу ) и Туркменистан (с Ираном на Серахсе) имеют железнодорожные выходы за пределы СНГ . Железные дороги соединяют северный Казахстан с Россией по северной Трансазиатской железной дороге (ТАЖД). Первоначально запланированное в 1954 году, строительство началось в 1950-х годах, но было завершено только в 1990 году. Грузовые поезда начали ходить в июле 1991 года, а затем в июне 1992 года — пассажирские поезда, связавшие Алматы и Урумчи (в Синьцзяне).
Станция Серахс, которая соединяет туркменскую сеть с российской колеей и иранскую сеть со стандартной колеей, открылась в 1996 году для транзита в Иран и Турцию. Эта линия соединяется с иранской железнодорожной системой, но не перевозит грузы в Персидский залив, тем самым препятствуя прямому сообщению между Центральной Азией и морскими путямиOtsuka. p. 49.
Таким образом, разделение единой железнодорожной системы создало трудности в региональных железнодорожных перевозках. Отсутствие соглашений о совместном использовании путей означает, что перевозка грузов одним оператором через две или более стран невозможна. Это приводит к длительным и дорогостоящим пограничным операциям: нужно менять локомотивы и бригады на каждом пограничном переходе. Отсутствует система пломбирования вагонов (как в рамках Конвенции МДП ), позволяющая избежать необходимости таможенного досмотра на границах или в транзитных странах.
Кроме того, отсутствует единый региональный таможенный и другой пограничный контроль, соответствующий передовой международной практике, что значительно повышает вероятность задержек с документацией. Оформление грузовых документов часто осложняется наличием отдельных весовых накладных для каждой пересекаемой страны; любая проблема с документацией может привести к задержке вагона на несколько дней, а это значит, что проблемный вагон нужно отцепить от состава.
Автодороги
Относительно небольшая численность населения, обширные территории (особенно в Казахстане, Туркменистане и Узбекистане) и сложный горный рельеф (особенно в Киргизской Республике и Таджикистане) увеличивают расходы на инфраструктуру и создают трудности для обслуживания дорожной инфраструктуры в Центральной Азии. Общая протяжённость дорог, находящихся в ведении центрального правительства (дороги, считающиеся национальными автомагистралями), в Центральной Азии составляет 59 430 км., почти все они построены в Советском Союзе и имеют твёрдое покрытие. В связи с перевозкой свежей сельскохозяйственной продукции наблюдаются значительные сезонные колебания в использовании дорог. Почти все продукты питания перевозятся автомобильным транспортом с юга на север, особенно в тёплые месяцы.
Советское дорожное строительство см. также Транспорт в Советском Союзе
В СССР существовало пять технических категорий автомобильных дорог, в зависимости от значения конкретной дороги в общей транспортной системе страны и от расчётной интенсивности движения. Чем выше расчётная интенсивность движения, тем выше категория дороги (150 км/ч для первой категории до 60 км/ч для 5-й)Prokhorov (1973). 1: 623.
Советские автомобильные дороги подразделялись на: