Leonardo Torres Quevedo (Santa Cruz de Iguña, Molledo, Cantabria; 28 de diciembre de 1852-Madrid, 18 de diciembre de 1936) fue un ingeniero de caminos, matemático e inventor español de finales del y principios del . Prolífico y versátil innovador, fue una figura reputada tanto en su país como en el extranjero por sus destacables contribuciones en el ámbito de la mecánica y la matemática aplicada así como en otras áreas de la ingeniería, incluidos los teleféricos, los dirigibles, o el radiocontrol. Su tarea pionera en automática, conceptual y práctica, alcanzó resonancia internacional y sus aparatos han sido citados como precursores de la cibernética, del cálculo analógico y de la informática. Leonardo Torres Quevedo//Encyclopædia Britannica
Biografía Nació el 28 de diciembre de 1852, en Santa Cruz de Iguña, en Molledo, Cantabria. Su padre, Luis Torres Vildósola y Urquijo, era ingeniero de caminos en Bilbao, donde ejercía de ingeniero de ferrocarriles. La familia residía normalmente allí, aunque también pasaban largas temporadas en el solar materno en La Montaña cántabra, sobre todo cuando el padre dirigió la construcción del puente del ferrocarril de Santander a Alar del Rey. Su madre fue Valentina de Quevedo y Maza y sus abuelos maternos, José Manuel de Quevedo y Apolinaria de la Maza y Escalera. Los abuelos paternos fueron José Luis Torres Vildósola y Cayetana María de Urquijo, a pesar de lo afirmado por algunos de sus biógrafos, ya que aparece reflejado en la partida de bautismo. Durante su infancia, pasó largas temporadas separado de sus padres debido a los viajes de trabajo. Por ello, fue cuidado por las señoritas de Barrenechea, parientes de su padre, que lo declararon heredero de sus bienes, lo que le facilitó su independencia futura.
Estudió el bachillerato en el Instituto de Enseñanza Media de Bilbao y más tarde fue a París, al Colegio de los Hermanos de la Doctrina Cristiana, a completar estudios durante dos años (1868 y 1869). Por traslado del padre, se instaló la familia en Madrid en 1870 y al año siguiente inició sus estudios superiores en la Escuela Oficial del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Suspendió temporalmente sus estudios en 1873 para acudir como voluntario a la defensa de Bilbao, que había sido sitiada por las tropas carlistas durante la tercera guerra carlista. Una vez se levantó el sitio de Bilbao, el 2 de mayo de 1874, volvió junto a su hermano a Madrid, donde finalizó sus estudios en 1876, siendo el cuarto de su promoción.
Comenzó a ejercer su carrera en la misma empresa de ferrocarriles en la que trabajaba su padre, pero emprendió enseguida un largo viaje por Europa para conocer de primera mano los avances científicos y técnicos, sobre todo en la incipiente área de la electricidad. De regreso a España, se instaló en Santander, donde él mismo sufragó sus trabajos e inició una actividad de estudio e investigación que no abandonaría. Fruto de las investigaciones en estos años, aparecería su primer trabajo científico en 1893. El 16 de abril de 1885 contrajo matrimonio en Portolín con Luz Polanco y Navarro, con quien tuvo ocho hijos (Leonardo y Julia, que murieron jóvenes, Luz, Valentina, Luisa, Gonzalo, Leonardo y Fernando). Trabajó en sus primeros transbordadores en 1887, y los presentó en 1890 en Suiza, aunque no fueron aceptados.
En 1889, se instaló en Madrid, participando de su vida social, literaria y científica. Presenta su Memoria sobre las máquinas algébricas a la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. En 1895, presenta la memoria Sur les machines algébriques en un congreso en Burdeos, y en 1900, Machines a calculer en la Academia de Ciencias de París.
De las labores que en estos años llevaba a cabo el Ateneo se creará en 1901 el Laboratorio de Mecánica Aplicada, más tarde de Automática, del que fue nombrado director; el laboratorio se dedicó a la fabricación de instrumentación científica. Ese mismo año ingresó en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Madrid, con discurso sobre máquinas algebraicas. Años más tarde, acabaría siendo presidente de esta Real Academia, en 1910. Entre los trabajos del laboratorio cabe destacar el magnetógrafo de Gonzalo Brañas, el espectrógrafo de rayos X de Cabrera y Costa, y el micrótomo y panmicrótomo de Santiago Ramón y Cajal.
En 1902 presenta una memoria con anteproyecto de globo dirigible a las Academias de Ciencias de Madrid y París, y en 1903, la patente del telekino. En 1910 viaja a Argentina con la infanta Isabel para proponer, en la Cuarta Conferencia Panamericana, la constitución de la Unión Hispanoamericana de Biografía y Tecnología Científicas. Aliadófilo, sus diseños patentados de dirigibles fueron usados por ingleses y franceses contra los zepelines en la I Guerra Mundial. En 1926 apareció el primer fascículo de un Diccionario Tecnológico Hispano-Americano. En 1912, creó su primer autómata ajedrecista y en 1914, los Ensayos sobre automática.
En 1916 se inaugura su transbordador sobre el río Niágara y el rey Alfonso XIII le impone la Medalla Echegaray; en 1918 rechaza el cargo de ministro de Fomento que le ofrece el marqués de Alhucemas. En 1920 ingresa en la Real Academia Española, en el sillón que había ocupado Benito Pérez Galdós, y pasa a ser miembro de la sección de Mecánica de la Academia de Ciencias de París. Fue también elegido presidente de la Sociedad Matemática Española, cargo que ocupó hasta 1924. Además, en ese año creó su segundo autómata ajedrecista. En 1922, La Sorbona le nombra doctor honoris causa, y en 1927 se le nombra uno de los doce miembros asociados de la Academia de Ciencias de París.
Fue un decidido partidario del idioma internacional esperanto, que apoyó, entre otros lugares, en el Comité de Cooperación Cultural de la Sociedad de Naciones. Murió en su casa de la calle de Válgame Dios, en Madrid, el 18 de diciembre de 1936, unos meses después del inicio de la Guerra Civil, cuando le faltaban 10 días para cumplir 84 años.
Obra
Aeronáutica
En 1902, Leonardo Torres Quevedo presentó en las Academias de Ciencias de España y París el proyecto de un nuevo tipo de dirigible que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al incluir un armazón interior de cables flexibles que dotaban de rigidez al dirigible por efecto de la presión interior. Este trabajo mereció un informe muy favorable tanto por parte de José Echegaray como por Paul Émile Appell.
En 1904, es nombrado director del Centro de Ensayos de Aeronáutica, "destinado al estudio técnico y experimental del problema de la navegación aérea y de la dirección de la maniobra de motores a distancia". left|thumb|Dirigible Astra-Torres construido en 1911
En 1905, con ayuda del capitán Alfredo Kindelán, Torres Quevedo dirige la construcción del primer dirigible español en el Servicio de Aerostación Militar del Ejército situado en Guadalajara. Una vez finalizada con éxito la construcción, el nuevo dirigible, bautizado por el Ministerio de Fomento en 1908 como Torres Quevedo nº 1, realizó varios vuelos de prueba. Quizá la innovación más importante en este dirigible fue la de hacer el globo trilobulado, de modo que aumentaba la seguridad. thumb|Torres junto a un modelo de su dirigible, en 1913.
A raíz de este hecho empieza la colaboración entre Torres Quevedo y la empresa francesa Société Astra, que llegó a comprarle la patente con una cesión de derechos extendida a todos los países, excepto a España, para posibilitar la construcción del dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la fabricación de los dirigibles conocidos como Astra-Torres. El diseño distintivo de tres lóbulos fue ampliamente utilizado por la marina y el ejército francés y la armada británica durante I Guerra Mundial, en muy diversas tareas, fundamentalmente de protección e inspección naval. Su éxito durante la guerra incluso llamó la atención de la Armada Imperial Japonesa, quienes adquirieron un modelo en 1922.
En 1919, Torres Quevedo diseñó, a partir de una propuesta del ingeniero Emilio Herrera Linares, un dirigible trasatlántico, el Hispania, que llegó a alcanzar el estado de patente, con objeto de realizar desde España la primera travesía aérea del Atlántico. Por problemas de financiación el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown los que atravesaron el Atlántico sin escalas desde Terranova hasta Irlanda en un bimotor biplano Vickers Vimy en 16 horas y 13 minutos.
Las aeronaves diseñadas por Torres Quevedo continuaron fabricándose después de que caducara la patente en 1922 y en el presente todavía se construyen dirigibles con algunas ideas heredadas de su sistema trilobular.
Transbordadores thumb|left|El Spanish Aerocar, que atraviesa las Cataratas del Niágara. Concebido por Torres Quevedo, se inauguró en 1916 y aún hoy en día presta servicio. thumb|Estatua a Torres Quevedo, en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de España (2010). La experimentación de Torres Quevedo en el área de transbordadores, funiculares o teleféricos comenzó muy pronto durante su residencia en su pueblo natal, Molledo. Allí, en 1887, construyó en su casa el primer transbordador, al que llamó "transbordador de Portolín", para salvar un desnivel de unos 40 metros: de unos 200 metros de longitud y tracción animal, una pareja de vacas y una silla a modo de barquilla. Este experimento fue la base para la solicitud de su primera patente, que solicitaría ese mismo año, el 17 de septiembre: un funicular aéreo de múltiples cables, con el que lograba un coeficiente de seguridad apto para el transporte de personas y no solo de cosas. Posteriormente construyó el denominado transbordador del río León, de mayor envergadura, ya con motor, pero que siguió siendo utilizado exclusivamente para transporte de materiales, no de personas.
Entre 1887 y 1889, solicitó el privilegio de la patente en otros países como Alemania, Francia, Reino Unido o Suiza. En 1890 presentó su transbordador en Suiza, país muy interesado en ese transporte debido a su orografía y que ya venía utilizando funiculares para el transporte de bultos, pero su proyecto fue rechazado, permitiéndose la prensa suiza ciertos comentarios irónicos. Este fue el primer estudio que se realizó para la construcción de un teleférico de montaña en el mundo, en la línea Klimsenhorn-Pilatus Kulm. Tras dicho fracaso, decidió dedicarse a las máquinas algebraicas y en 1903 retomó sus proyectos, ya que el 15 de febrero de 1904 caducaba la patente. Preparó varios proyectos en San Sebastián y Zaragoza, y en 1907 construyó el primer transbordador apto para el transporte público de personas, en el Monte Ulía en San Sebastián. El problema de la seguridad se había solucionado mediante un ingenioso sistema múltiple de cables-soporte, liberando los anclajes de un extremo que sustituye por contrapesos. El diseño resultante era de gran robustez y resistía perfectamente la ruptura de uno de los cables de soporte. La ejecución del proyecto corrió a cargo de la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería de Bilbao. A partir de entonces, otros teleféricos empezaron a construirse en Chamonix, Bolzano, Grindelwald, Río de Janeiro y otros lugares.