Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offres du ministère de l'Aviation du Reich pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante en 1935.
Autour du moteur le plus puissant disponible à cette date, le Junkers Jumo 210 A (mais le premier prototype vola avec un Rolls-Royce Kestrel, en , le Jumo 210 A étant en phase de finitionhttp://www.39-45strategie.com - Messerschmitt Me 109.), Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108.
C'est donc avec un moteur britannique que le prototype Bf 109 V-1 fit ses essais comparatifs et fut accepté pour une production en série, trois autres prototypes équipés de moteurs allemands étant cependant réalisés pour des tests d'armement.
À la suite de sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé avec un Daimler-Benz DB 600 pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit la domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi.
Durant la bataille de France il surclassa la plupart de ses adversaires directs : le Bloch 152, le Hurricane britannique, les Morane-Saulnier MS.406 et les Curtiss H75. En revanche il ne surclassa pas le Dewoitine D.520 (moins rapide mais plus maniable que le Bf 109) et le Supermarine Spitfire britannique lui tint tête dès le début de la bataille d'Angleterre.
Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, dont des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf 190, pourtant plus performant.
Cependant l'avion arriva vite au bout de son potentiel d'évolution : les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis, l'avion était trop étroit pour qu'on lui adapte un armement plus puissant, et il se révéla d'un pilotage difficile lorsque de nouveaux moteurs augmentèrent sa vitesse. Aux mains de pilotes chevronnés il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin de la guerre et fut le principal chasseur allemand de cette époque. Il continua à être fabriqué en Tchécoslovaquie après le conflit.
Le Bf 109 peut s'enorgueillir d'avoir été l'avion de chasse muni d'un moteur à pistons le plus longtemps utilisé et le plus produit avec plus de construits de 1935 à 1956http://www.normandie44.canalblog.com "Messerschmitt Bf 109, Normandie 1944, l'été de la liberté" _ édité le 28 janvier 2012..
Naissance vignette|Messerschmitt Bf 109 C-1 du Jagdgruppe 88 de la Légion Condor Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en , en partie financée par le gouvernement bavarois. À la suite de problèmes économiques, ce dernier lui demanda en d'intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse en porte-à-faux, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.
Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20, mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en . Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.
Le concours Le programme R-IV, bien qu'issu du RLM, combinait en fait le meilleur des caractéristiques obtenues par les projets sur fonds privés d'Heinkel et Arado, réalisés au cours de l'année 1933. L'avion demandé était un monoplan monomoteur, équipé du nouveau moteur en développement chez Junkers, le Jumo 210, et était armé de trois mitrailleuses de , approvisionnées chacune à mille coups. L'avion devait privilégier dans l'ordre la vitesse en palier, la vitesse ascensionnelle, et enfin la manœuvrabilité. L'objectif en matière de vitesse était de à que l'avion devait pouvoir soutenir pendant vingt minutes. Les performances exigées étaient en fait assez raisonnables mais Messerschmitt savait que, s'il voulait l'emporter, il devait concevoir un avion qui écrase la concurrence par ses performances. Il prit donc le risque de ne pas tenir compte de la recommandation du programme de ne pas dépasser de charge alaire de façon à pouvoir atteindre les vitesses les plus hautes en diminuant au maximum la traînée. En contrepartie, Messerschmitt étudia des dispositifs hypersustentateurs pour garder une vitesse minimale et une manœuvrabilité acceptable. Ainsi, des becs à fente de bord d'attaque à fonctionnement automatique et de grands volets permirent à l'avion de rester contrôlable à basse vitesse.
vignette|Le prototype V1 vignette|Le prototype V3 Lorsqu'au début de 1935, la Bayerische Flugzeugwerke fut enfin admise à participer à la compétition, Willy Messerschmitt avait déjà réalisé le plus gros du travail de conception du Bf 109 A, ou 8-109 selon la désignation du RLM, ce qui permit au premier prototype V1 (V pour Versuchsflugzeug) d'être prêt dès le mois de mai ; cependant les moteurs allemands ne l'étaient pas et l'avion dut être modifié pour y monter un des quatre Rolls-Royce Kestrel VI de . acquis par le RLM au Royaume-Uni en échange d'un Heinkel He 70 Blitz. L'adaptation se termina en août et, finalement, le V1 avec l'immatriculation civile D-IABI effectua son premier vol en septembre. Il fut ensuite envoyé au centre d'essai de la Luftwaffe à Rechlin pour participer à la compétition. Le V2, motorisé par un des premiers Jumo 210A délivrant , disponibles enfin à la fin de l'été, fut terminé en octobre et rejoignit le V1. En revanche, le V3, qui était le premier exemplaire armé avec sa paire de MG 17 de sur le capot moteur, dut attendre pour recevoir un moteur et rejoindre ses deux prédécesseurs.
Très rapidement, Arado et Focke-Wulf, voyant leurs projets dépassés, se retirèrent de la compétition ; seuls le Bf 109 et le He 112 restèrent en lice. Outre l'hostilité de Milch, l'avion rencontra un accueil tout d'abord défavorable des pilotes qui lui reprochaient la voie étroite de son train d'atterrissage et son assiette au sol très cabrée, ce qui rendait les opérations au sol difficiles voire dangereuses pour des pilotes peu expérimentés. Le comportement en l'air allait en revanche finir par emporter leurs suffrages, l'avion se révélant capable d'une vitesse exceptionnelle de , soit trente de plus que son concurrent, et capable aussi de piquer et de grimper plus vite. Cependant, le Heinkel avait encore la préférence des instances dirigeantes, le RLM commanda donc une présérie de dix appareils de chaque type. Néanmoins, début mars, la nouvelle que le Spitifire avait été mis en production obligea la Luftwaffe, dans l'urgence, à revoir sa décision et, finalement le 12, parut un document donnant la priorité au Bf 109 qui fut lancé en production alors que l'on demandait à Heinkel de revoir sa copie.
vignette|Le Messerschmitt Bf 109 en vol. Les choix technologiques risqués de Willy Messerschmitt, avaient réussi à faire la différence, face au Heinkel, privilégié pourtant par les autorités. Comme sur le Bf 108 pour gagner du poids, il regroupait tous les efforts du moteur et du train sur un seul élément, la cloison pare-feu en arrière du moteur. De même pour l'aile, il n'employait qu'un seul longeron au lieu de deux habituellement, et très reculé pour laisser la place au logement de la roue du train rentrant. Associés à une construction en aluminium de type semi-monocoque (revêtement travaillant et raidisseurs en nombre limité), ces innovations lui permettaient d'obtenir une structure simple, légère, et un bon rapport poids/puissance malgré la faible puissance (relative) des moteurs alors disponibles. Avantage décisif, le Bf 109 était nettement moins coûteux à produire que son concurrent et pouvait être produit plus rapidement ; avantage en opérations, il était possible de démonter les ailes tout en gardant l'avion sur son train d'atterrissage pour la maintenance ou le transport. En revanche, ce choix impliquait un train à voie étroite qui rendait plus difficile le roulage et les manœuvres au sol. Cela allait devenir particulièrement critique quand la puissance (et le couple de renversement) des moteurs allait augmenter.
Débuts de série vignette|Bf 109 B. vignette|Bf 109 B. Il semble que 22 Bf 109 A-0 aient été livrésRLM Flugzeugbeschaffungs-Programm Nr. 10 von 01.01.1939 (livraisons jusqu'au 31.12.1938). Basés sur le V4 qui vola le , les premiers étaient motorisés par un Jumo 210B de qui céda rapidement la place à un Jumo 210D de . Ces avions n'étaient pas identiques, avec de nombreuses différences parfois apparentes : les prises d'air de refroidissement de l'armement et le radiateur d'huile changèrent de position à plusieurs reprises pour éviter les phénomènes de surchauffe. Ils furent suivis par les Bf 109 B-1 qui en découlaient mais qui allaient être produits à par Messerschmitt, Fieseler et Erla. En cours de production du B-1, l'hélice bipale fixe Schwarz en bois céda la place à une bipale à pas variable VDM, copie sous licence de l'Hamilton Standard américaine, donnant par modification ou nouvelle construction les Bf 109 B-2. Les avions étaient parfois motorisés par un Jumo 210Da et son compresseur à deux étages, certains semblent avoir reçu des Jumo 210G à injection directe après l'essai en sur le Bf 109 V7. Comparé aux futurs chasseurs britanniques armés de huit mitrailleuses, l'armement du Bf 109 était cependant jugé insuffisant avec seulement deux MG-17 de de capot. Plusieurs essais furent réalisés pour monter une troisième mitrailleuse (voire un canon de MG FF) installé(e) entre les deux rangs de cylindres et tirant à travers la casserole d'hélice. Mais les vibrations et l'échauffement provoqués par leur tir posaient encore trop de problèmes et les armes montées à travers le moteur restèrent expérimentales, les premiers avions des séries A et B devant se contenter de l'armement du V3.