O Airbus A330 é un avión civil de pasaxeiros de Airbus, bimotor de gran capacidade, alcance medio-longo e fuselaxe ancha. O seu desenvolvemento foi paralelo ao do Airbus A340. Pode acomodar a 335 pasaxeiros en dúas clases ou levar 70 toneladas de carga, cun alcance que vai dos 7 400 ata os 13 430 quilómetros dependendo da variante.
Airbus tentou con este avión competir no mercado dos birreactores de alcance longo (ETOPS en inglés), que estaba dominado polos Boeing 767 e Boeing 777. O Boeing 757 pertence a este sector pero non ten moito alcance.
A fuselaxe e ás do A330 son practicamente idénticas ás do A340, pero ten diferentes motores. O avión herda o deseño de fuselaxe do A300, e os mandos e panel de control electrónicos fly-by-wire do A320.
Desenvolvemento
Antecedentes O primeiro avión de pasaxeiros de Airbus, o A300, foi concibido como unha parte dunha ampla familia de avións comerciais. Perseguindo este obxectivo, a comezos dos anos 70 comezaron os estudos de derivados do A300.Norris & Wagner 2001, pp. 9-18Wensveen 2007, p. 63 Antes de introducir o A300, Airbus identificou nove posibles variantes designadas de B1 a B9.Gunston 2009, p. 183 Unha décima variante, o A300B10, foi concibido en 1973 e desenvolvido como o avión de longo alcance Airbus A310.Norris & Wagner 2001, pp. 18-19 Airbus entón centrou os seus esforzos en estudos dun avión de corredor único, concibindo unha familia de avións de pasaxeiros posterior coñecida como a familia A320, o primeiro avión comercial con controis dixitais fly-by-wire. Durante estes estudos Airbus volveu a centrarse no mercado dos avións de fuselaxe ancha, traballando simultaneamente nos dous proxectos.
A mediados dos anos 70 Airbus comezou a desenvolver o A300B9, un derivado máis grande do A300, que finalmente se convertería no A330. O B9 era esencialmente un A300 alongado coa mesma á e equipado cos motores turboventilador máis potentes dispoñibles. Dirixiuse á crecente demanda de rutas troncais transcontinentais de alta capacidade e alcance medio.Norris & Wagner 2001, pp. 22-23 Ofrecendo o mesmo alcance e carga que o McDonnell Douglas DC-10 pero cun 25% menos de consumo de combustible, o B9 foi visto como un substituto viable para os trimotores DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar.Flight International 1981, p. 1155 Tamén foi considerado un sucesor de medio rango para o A300.Norris & Wagner 2001, p. 23
Ao mesmo tempo, unha versión de 200 asentos e catro motores, o B11 (que finalmente sería o A340) tamén estaba sendo desenvolvida.Eden 2008, p. 30 O B11 planeouse orixinalmente para tomar o lugar dos avións de fuselaxe estreita Boeing 707 e Douglas DC-8 aínda en uso, pero posteriormente evolucionou cara ao obxectivo de substituír os trirreactores de longo alcance e fuselaxe ancha. Para diferencialos da serie SA, o B9 e o B11 foron redesignados TA9 e TA11, significando TA "twin aisle" (corredor dobre). Os custos de desenvolvemento reducíronse ao usar os dous aparellos a mesma fuselaxe e a mesma á, aforrándose uns 500 millóns de dólares. Outro factor foron as distintas preferencias tanto dentro de Airbus como entre os posibles clientes; os bimotores eran preferidos en Norteamérica, os cuadrimotores en Asia, e en Europa os clientes estaban divididos. Airbus finalmente atopou que os clientes máis potenciais preferían catro motores debido a que non tiñan as restricións de alcance dos bimotores e pola a súa habilidade de ser transportados cun motor inactivo.Kingsley-Jones 1997, p. 29 Como resultado priorizouse o desenvolvemento do cuadrimotor TA11 sobre o TA9.
Traballos de deseño miniatura|260x260px|A330 de TAP Air Portugal aterrando no aeroporto de Lisboa As primeiras especificacións para os TA9 e TA11, avións que podían acomodar a 410 pasaxeiros nunha única clase, apareceron en 1982.Norris & Wagner 2001, p. 24 Estas amosaban unha gran zona de carga baixo o chan que podían levar cinco palés ou 16 contedores LD3 adiante, e catro palés ou 14 LD3 na parte traseira, dobrando a capacidade do Lockheed L-1011 TriStar ou do DC-10, e sendo 8,46 metros máis longo que o Airbus A300.Norris & Wagner 2001, pp. 24-25 En xuño de 1985 os TA9 e TA11 recibiron máis melloras, como a adopción da cabina de mando do A320, un sistema de control dixital fly-by-wire, e un joystick lateral de control.Norris & Wagner 2001, p. 27 Airbus desenvolveu unha cabina de mando común para os seus modelos para permitir unha rápida transición dos pilotos. As tripulacións de voo poderían pasar dun tipo ao outro despois de só unha semana de adestramento, o que reduce custos para o operador.Lawrence & Thornton 2005, p. 73 Os dous TA usarían o estabilizador vertical, o temón e as seccións circulares da fuselaxe do A300-600, ampliadas con dúas seccións máis.
Airbus considerou brevemente unha á de arco variable, un concepto que require cambiar o perfil da á durante unha determinada fase do voo. Os estudos foron realizados por British Aerospace (BAe), agora parte de BAE Systems, en Hatfield e Bristol. Airbus estimou que daría unha mellora dun 2% na eficiencia aerodinámica,Norris & Wagner 2001, pp. 26, 31 pero a característica foi rexeitada polo custo e dificultade do seu desenvolvemento. Tamén se considerou unha á de fluxo laminar real (unha forma con baixa resistencia que mellora a eficiencia do combustible), pero tamén foi rexeitada.Gunston 2009, p. 196
Co financiamento necesario dispoñible, a Xunta de Supervisión de Airbus aprobou o desenvolvemento do A330 e do A340 con clientes potenciais o 27 de xaneiro de 1986. O seu presidente Franz Josef Strauß declarou despois que "Airbus Industrie atópase agora nunha posición de finalizar a definición técnica detallada do TA9, agora designado oficialmente A330, e do TA11, agora chamado A340, con clientes de lanzamento potenciais, e de discutir con eles os termos e condicións para os compromisos de lanzamento". As designacións orixinalmente eran ao revés e cambiáronse para que o cuadrimotor tivese un "4" no seu nome. Airbus agardaba que cinco aeroliñas asinasen un contrato tanto para o A330 como para o A340, e o 12 de maio enviou proposicións de venda aos posibles candidatos, incluídos Lufthansa e Swissair.
Motores Dende o inicio do desenvolvemento do TA9 planeouse poder elixir motores dos tres principais fabricantes, Rolls-Royce, Pratt & Whitney e GE Aviation.Norris & Wagner 2001 GE Aviation ofreceu primeiro o CF6-80C2. Porén, estudos posteriores indicaron que se necesitaba máis pulo para incrementar a capacidade de potencia de 267 a 289 kN.Norris & Wagner 2001, pp. 44-45 GE aumentou o ventilador do CF6-80C2 de 236 a 244 centímetros e reduciu o número de palas de 38 a 34 para crear o CF6-80E1 cun pulo de 300-320 kN.
Rolls-Royce inicialmente quería usar o Trent 600 de 267 kN para impulsar o novo bimotor de Airbus e o McDonnell Douglas MD-11. Porén, a compañía posteriormente acordou desenvolver un motor só para o A330, o Trent 700, cun maior diámetro de 311 kN de pulo.Norris & Wagner 2001, p. 47 O A330 converteuse no primeiro avión de Airbus en ter motores Rolls-Royce.Norris & Wagner 2001, p. 44
De forma semellante, Pratt & Whitney asinou un contrato para desenvolver o PW4168 exclusivo para o A330. A compañía incrementou o tamaño do ventilador de 2,39 m ata 2,54 m,Norris & Wagner 2001, pp. 45-46 permitindo ao motor entregar 311 kN de pulo. Ao igual que o CF6-80E1, usáronse 34 palas en vez das 38 dos motores PW4000 máis pequenos. Produción e probas miniatura|259x259px|A330 de Air Europa aterrando no aeroporto de Santiago de Compostela Na preparación da produción do A330 e do A340, os socios de Airbus investiron fortemente en novas instalacións. En Inglaterra, BAe investiu 7 millóns de libras nun centro técnico de tres pisos con 15 000 m2 de superficie en Filton.Norris & Wagner 2001, p. 51 BAe tamén gastou 5 millóns de libras nunha nova liña de produción na súa planta de fabricación de ás en Broughton. En Alemaña, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) investíu 400 millóns de marcos en construír instalacións en Bremen, Einswarden, Varel e Hamburgo.Norris & Wagner 2001, pp. 53-54 Francia tivo os maiores investimentos ao construír Aérospatiale unha nova plana de montaxe de 2 500 millóns de francos adxacente ao aeroporto de Tolosa-Blagnac; en novembro de 1988 levantáronse os piares para a nova sala de monaxe Clément Ader.Norris & Wagner 2001, p. 52 O proceso de montaxe contaba cunha maior automatización, como robots facendo buratos e colocando parafusos durante o proceso de unión das ás á fuselaxe.Norris & Wagner 2001, p. 53
O 12 de marzo de 1987 Airbus recibiu os primeiros pedidos para o A330. A aeroliña doméstica francesa Air Inter colocou cinco pedidos en firme e 15 opcións, mentres que Thai Airways International pediu oito avións, divididos entre ordes firmes e opcións.Norris & Wagner 2001, p. 31 Airbus anunciou no día seguinte que lanzaría formalmente os programas A330 e A340 no mes de abril, comezando as entregas do A340 en maio de 1992 e as do A330 en 1993. Northwest Airlines asinou unha carta de intencións por 20 A340 e 10 A330 o 31 de marzo.
BAe finalmente recibiu 450 millóns de libras de financiamento do goberno británico, moi por debaixo dos 750 millóns que solicitara orixinalmente polo deseño e construción das ás.Norris & Wagner 2001, p. 32 Os gobernos francés e alemán tamén proporcionaron financiamento. Airbus outorgou subcontratas a compañías en Australia, Austria, o Canadá, a China, Corea do Sur, os Estados Unidos, Grecia, Italia, a India, Portugal, o Xapón e a antiga Iugoslavia.Norris & Wagner 2001, pp. 32, 55 Co financiamento establecido, Airbus lanzou os programas A330 e A340 o 5 de xuño de 1987, xusto antes do Paris Air Show. Nese momento había 130 pedidos de dez clientes, incluído o arrendador International Lease Finance Corporation (ILFC). Dos pedidos totais, 41 eran A330. En 1989 a aeroliña asiática Cathay Pacific uniuse á lista de compradores pedindo nove A330 e incrementando despois ese número a once.Eden 2008, p. 32
A unión das ás coa fuselaxe do primeiro A330, a décima célula da liña do A330 e A340, comezou a mediados de febreiro de 1992. Este avión, revestido con pintura anticorrosiva, presentouse o 31 de marzo sen os seus motores General Electric CF6-80E1, que se instalarían no mes de agosto. Durante unha proba estática a á fallou xusto por debaixo dos requisitos; os enxeñeiros de BAe resolveron posteriormente o problema.Norris & Wagner 2001, pp. 78-79 No Farnborough Airshow de 1992, Northwest adiou a entrega de 16 A330 a 1994, despois da cancelacións dos seus A340 pedidos.Norris & Wagner 2001, pp. 71, 78
O primeiro A330 completado foi presentado o 14 de outubro de 1992, realizando o seu voo de estrea o 2 de novembro. Pesando 181 840 kg, incluídos 20 980 kg de equipamento de probas, o A330 converteuse no bimotor máis grande en voar, ata a chegada do primeiro voo do Boeing 777. O voo durou cinco horas e 15 minutos e probáronse velocidade, altitude e outras configuración de voo. Airbus pretendía usar no programa de probas de voo seis avións para voar un total de 1 800 horas. O 21 de outubro de 1993 o Airbus A330 recibiu as certificacións da JAA europea e da FAA estadounidense despois de 1 114 horas de probas de voo. Ao mesmo tempo as probas de peso foron favorables, mostrando que o aparello tiña 500 kg de menos.Norris & Wagner 2001, p. 85