Budapest villamosvonal-hálózata a magyar főváros villamosvonalainak az összessége. Többszöri szolgáltatóváltás után 1968 óta a BKV – 1996 és 2006 között BKV Rt., azóta BKV Zrt. néven – üzemelteti, 2026-ban 149 kilométer hosszan, 37 rendszeres járattal. Története 1866. július 30-án kezdődött az akkor még különálló Pesten, amikor a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Váci úton a gróf Károlyi Sándor által megalapított Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) elindította a lóvasúti közlekedést a Kálvin tér és az egykori Újpest kocsiszín között. Budán csak 1868. május 18-án avatták fel az első vonalat a konkurens Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltetésében. A két cég a következő években fokozatosan terjeszkedett, majd 1878-ban Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven egyesült.
Az első igazi villamos ötletét Balázs Mór vetette fel, aki vállalta, hogy két hónap alatt próbapályát épít a Nagykörút Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti szakaszán. Az eredmény egy alsóvezetékes, 1000 mm nyomtávolságú vonal lett 1887. november 28-án a Nagykörúti villamosvasút üzemeltetésében. Az 1888-ban Budapesti Városi Vasút (BVV) nevet felvevő társaság nyitotta meg az első normál (1435 mm) nyomtávolságú villamosvonalat a magyar fővárosban, a józsefvárosi Baross utcában. A következő években megindult a lóvasút felváltása, ami a Margitszigeti Lóvasút (ML) üzemeltetésében álló Margit-szigeti vonal kivételével 1898-ban be is fejeződött. Időközben Budapesten ekkor már öt vállalat közlekedtette a villamosokat, a BKVT, a BLVV, a BURV, a BVKV és a BVVV (korábbi BVV). A viszonylatjelzések 1910-es bevezetésekor a BVVV járatai páros, míg a BKVT viszonylatai páratlan számjelzést kaptak. A BURV maradt a betűjelzésnél, a BLVV és BVKV pedig ekkorra már rég beleolvadt más társaságokba.
1918-ban integrálták először a villamoshálózatot, ekkor a BKVT, a BURV, a BVVV és a ML az újonnan létrejött, ám rövid életű BEVV-be olvadt. 1922. december 27-én a jogutódjának kinevezett Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT, Beszkárt) váltotta fel, ami többek közt kétszer átszervezte a villamoshálózatot, megszüntette az utolsó lóvasutat, bevezette a négyjegyű pályaszámokat, és megkezdte a járműpark megújítását is. A második világháború folyamán 1941-ben áttért a jobb oldali közlekedésre, egy évvel később (átmeneti céllal) sínautóbuszokkal is színesítette a flottáját, végül 1944. december 25-én Budapest ostroma miatt leállította a villamosközlekedést.
1945. február 7-én járt az ostrom óta először villamos a fővárosi utcákon, viszont a BSZKRT-nak az évtized végére leáldoztak: helyébe az 1951-től Fővárosi Villamosvasútnak nevezett, kizárólag villamos- és trolibusz-közlekedést lebonyolító közlekedési cég lépett. A következő szolgáltatóváltásig (1968) több új járműtípussal gazdagodott a társaság, valamint villamosviszonylatainak jelzését 1 és 69 közé sorolta be. 1968. január 1-jén létrejött a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), ami rövidesen több villamosjárat alkonyát – legfőképp az Erzsébet híd–Rákóczi út tengelyét, az Üllői úti, a Váci úti és a közvetlen Észak- és Dél-Buda irányú járatokét – hozta el a metró- és lakótelep-építések miatt, jelentősen lecsökkentve ezzel a hálózat méretét. A fejlesztés az 1980-as évek legelején kezdődött meg 322 Tatra villamos megvásárlásával, ezek egy részét az újonnan épült Hungária körúti 1-es és káposztásmegyeri 14-es vonalon állították forgalomba. 1997-ben a BKV Rt. leállította a villamosforgalmat a Thököly úton, ugyanebben az évben megszűnt az utolsó éjszakai villamosjárat is (14).
Az ezredfordulót követően megindult a négy villamoskörgyűrű fejlesztése, 2015-ig átépültek a kiskörúti, a nagykörúti, a Hungária körúti vonalak és a külső villamoskörgyűrűnek nevezett Zugló–Ferencváros tengely (3-as) is. 2011 óta a 6-os folyamatos üzemidejének bevezetésével újraindult az éjszakai villamos közlekedés, a 4-es vonal mellett 2006 óta ezen is az első budapesti alacsony padlós villamosok, a Siemens Combinók közlekednek. A közelmúlt kiemelt beruházásaként új, CAF gyártmányú villamosok érkeztek Budapestre, elkészült a budai fonódó villamoshálózat és az 1-es villamos dél-budai meghosszabbítása is.
Története A lóvasút és a HÉV-vonalak létrejötte
bélyegkép|jobbra|250px|A lóvasút megindulása, balra a Bagolyvár
A lóvasúti közlekedés létesítését először gróf Károlyi Sándor, az Újpestet alapító gróf Károlyi István fia vetette fel 1863-ban. Ennek fejében 1865. április 22-én két éven belüli határidővel engedélyt is kapott a Pestet és Újpestet összekötő vonal létesítésére a Császári Királyi Kereskedelmi és Közgazdászati Minisztériumtól, majd kerek egy hónapra rá megalapította a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT), amely elnöke önmaga, alelnöke pedig Hollán Ernő lett. A Kálvin tér (akkoriban Széna tér) – Kiskörút – Váci út – Újpest nyomvonalú vonal átadása 1866. július 30-án történt meg. A pesti lóvasút hamar nagy érdeklődésre tett szert: az első nap 130 forintos, majd pár napra rá már 200 forintos bevétellel rendelkezett. A nagy utasforgalom miatt szeptemberben már csak menetjeggyel lehetett felszállni a kocsikra, az első osztály 20, a másodosztály 15, míg a harmadosztály (tetőtéri) 10 krajcárba került. Két évvel később újabb vonalak épültek a Kerepescher Strasse (magyarul: Kerepesi út; ma: Rákóczi út) – Baross tér – Árokvonal (Rottenbiller) utca – Damjanich utca, illetve a Baross tér – Köztemető utca (ma: Fiumei út) – Kőbánya útvonalon.
Károlyi megpályázta a budai és a pesti indóházakat összekötő vonal, illetve a zugligeti lóvasút megépítését is, azonban a Budán már gróf Festetich Béláék kezdtek terjeszkedni: 1868. május 18-án átadták a Lánchidat az óbudai Nagyszombat utcával összekötő viszonylatukat, amit június 30-án a Lánchíd és Zugliget közötti követett. Rövid időn belül, november 11-én az óbudai vonal a Fő térig hosszabbodott. A budai vonalakat a Rechnitz Henrik által vezetett, 1867. augusztus 10-én létrejött Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltette. A BKVT alapító tagjai között volt többek közt maga Festetich, illetve Ganz Ábrahám is. Az időközben egyesített Budapest növekedni kezdett, ami új híd építését igényelte. Az 1876-ban átadott Margit hídra a BKVT és a PKVT egyaránt terjeszkedni szeretett volna, azonban a híd szélesítésének magas költségei miatt ( osztrák–magyar forint – a BKVT kétéves bruttó, a PKVT negyedéves bevétele) 1878-ban előbb felvásárolta a PKVT forintért a BKVT-t, és a két vállalatot Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BpKVT, majd BKVT) néven egyesítette, majd csak ezután kötötte össze a budai és a pesti hálózatát.
bélyegkép|balra|205px|Pomáz HÉV-állomás a szentendrei vonal megnyitásakor
Az egyesítéskor felmerült a Budapest környéki településekre helyiérdekű vasút (HÉV) építése is, azonban ez csak 1882-ben vált véglegessé: a BKVT április 4-ei ülésén a Közvágóhíd–Soroksár HÉV-vonal létrehozásáról határozott. Még javában folyt a vonal építése, de a BKVT már előmunkálati engedélyt kapott a dunaharaszti meghosszabbításra is. Az 1880-as évek végére a főváros négy HÉV-vonallal büszkélkedhetett: először a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV) üzemeltetésében álló, Ferencvárost és a Budapest-Szentlőrinci Tégla- és Terracottagyárat összekötő vonalat nyitották meg 1887. április 12-én (későbbi 50-es villamos), amit a BKVT Közvágóhíd–Soroksár vonala követett augusztus 7-én, majd ennek a Dunaharasztiig érő szakasza november 24-én. 1888. július 20-án üzembe helyezte a BKVT a Kerepesi út–Cinkota, majd augusztus 17-én a Filatorigát–Szentendre is. A HÉV-ágazat 1889. december 29-én függetlenedett el, kezelője a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság (BHÉV) lett.
A villamoshálózat kialakulása, hálózattörténet a világháborúig 260px|bélyegkép|jobbra|A nagykörúti próbavillamos és „kocsiszínje” a Nyugati pályaudvar előtt
A lóvasúti hálózat azonban hiába növekedett (1885-ben már 15 viszonylat járt), az 1880-as évekre kezdett elavulttá válni. Ennek hatására Balázs Mór tervezetet írt ki a „várost és környékét felölelő közúti vaspályahálózat kiépítésére” címmel, a benne taglalt vonalak közül egyet villamos energia felhasználásúvá, a többit (pl. a Stáció (Baross) utcai, vagy a Podmaniczky utcai vonal) pedig gőzvontatásúra kívánt kiépíteni. Következő tervében megjelent a Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti alsóvezetékes, 1000 mm nyomtávolságú villamosvonal megépítése, mindössze két hónap alatt. Az engedélyt Baross Gábor adta meg 1887. október 1-jén. A rövid, négy megállóhelyes szakasz átadása 1887. november 28-án történt meg. A vonalon három zöld színű kocsi (két motor és egy pót) állt forgalomba, amit az e célból alapított Nagykörúti Villamosvasút (1888-tól Budapesti Városi Vasút, vagyis BVV) üzemeltetett.
200px|bélyegkép|balra| A nagykörúti próbavillamos A Stáció (Baross) utcai vonal A Podmaniczky utcai vonal
A pozitív visszajelzések hatására Balázs Mór módosította korábbi tervét, a Stáció (Baross) utcába és a Podmaniczky utcába tervezett gőz „tramway”-ek helyett villamos energia felhasználású járművekre tett javaslatot. Az engedélyt megkapta, azonban a megadott 120 napos határidőt nem sikerült tartani egyik vonalnál sem. Budapest első, normál nyomtávolságú (1435 mm) villamosvonalát 1889. július 30-án indították el az Egyetem tér és a Köztemető (Fiumei) út között, a Kecskeméti utca – Kálvin tér – Stáció (ma Baross) utca útvonalon. A vonalat a próbavillamoshoz hasonlóan alsóvezetékessé építették ki, ugyanis felsővezetékes vonalak kiépítését esztétikai okokból csak a külvárosban engedték. A villamospályát alkalmassá kellett tenni gőzmozdonyok közlekedésére is az esetleges áramkimaradások érdekében. A Podmaniczky utcai vonalat másfél hónappal később, szeptember 10-én adták át az Akadémia és az Aréna (Dózsa György) út között. A BVV elbontotta a próbavillamost, helyére normál nyomtávú vonalat hoztak létre, amely 1890 márciusától a Nyugati pályaudvar és a Kerepesi (Rákóczi) út, majd augusztustól az Üllői útig járt.
Az Angol–Magyar Bank 1891 márciusában felvásárolta a BVV-t és új részvénytársaságot alapított Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) néven, melynek vezérigazgatója Balázs Mór lett. Ebben az évben nyitotta meg a BVVV a 2 kilométer hosszú Király utcai villamosvonalat a Nagykörút és a Városliget között, illetve a gőzüzeműre kiépített Új köztemetői útvonalát. 1892. június 5-étől a nagykörúti villamosok déli végállomása a Boráros tér lett, a vonal hossza ekkor érte el a 3,7 kilométert. 1893. augusztus 5-én a Király utcai vonal újabb szakaszát adták át a Nagymező utcán át az Andrássy útig.
260px|jobbra|bélyegkép|A „H” járat 109-es kocsija és személyzete
Az északi agglomerációban (a mai IV. és XV. kerületben) az 1895 és 1908 között fennálló, majd a BHÉV-be olvadó Budapestvidéki Közúti Vasút (később Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút; rövidítve BVKV) kezdett terjeszkedni (Újpest–Megyer vonal), amit egy évvel később az akkor létrejött Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt. (BURV) követett: ez utóbbi társaság 1896. január 12-én indította el első járatát B jelzéssel a Ferdinánd híd és a megyeri kápolna (ma Jézus Szíve templom) között. Márciusban a Budapest–Rákospalota nyomvonalú A, majd augusztus 8-án a Lehel utca–Aréna úti aluljáró útvonalú F járat követte. 1898-ban a BKVT megszerezte a BURV részvénytöbbségét, majd 1900. november 16-án az A és B járat belső végállomását a Nyugati pályaudvarhoz helyezte át. A BURV-hálózat ezután csak 1907-ben fejlődött tovább, ekkor elindult a C viszonylat Istvántelki Főműhelyhez, illetve a hozzá kapcsolódó istvántelki szárnyvonalon az 1914-ig közlekedő, két körjárat D (északi irányú) és E (déli irányú) jelzéssel. 1913. január 1-jén H jelzéssel elindult a leghosszabb útvonalon (26 km) személyforgalmat lebonyolító járata, ami 95 perces menetidővel tette meg Nyugati pályaudvar – Lehel út – Újpest – Rákospalota, Széchenyi tér – Rákosszentmihály – Nagyicce – Keleti pályaudvar útvonalat; részben a BHÉV vonalát használva.