Budapest trolibuszvonal-hálózata a magyar főváros trolibuszvonalainak összessége. Az első trolibuszjárat 1933. december 16-án indult el Óbudán, a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es jelzéssel. A viszonylatot üzemeltető BSZKRT három trolibuszt bérelt, majd vásárolt a vonalra, kettőt a Ganztól, a harmadikat pedig a MÁVAG-tól. Az 1936-ban T-re keresztelt viszonylat közel 11 éven át közlekedett a hosszú útvonalon, utoljára 1944. szeptember 21-én.

A pesti hálózat első, Király utcai vonalát 1949. december 21-én nyitották meg. A trolibuszjárat Sztálin születésének 70. évfordulóján indult, jelzése is a szovjet vezető iránti tiszteletből fakad, bár valójában nem ezen a napon, és egy évvel korábban született, azonban a hatalomra jutását követően ezt a dátumot tekintették hivatalosnak, ezért indították el 70-es számmal a viszonylatot. Ezt követően az 1950-es években szinte minden évben indultak új járatok, amivel párhuzamosan egyre több új járművet is vásárolt a hálózat üzemeltetője, a Fővárosi Villamosvasút (FVV): a szovjet trolik mellett már 1952-ben megjelentek a magyar gyártmányúak is, az Ikarus jóvoltából. 1962-ben önálló telephelyet kaptak a trolibuszok a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen (Kőbányai garázs).

Az 1960-as években döntés született az addig kiépült trolibuszhálózat 1980 előtti felszámolásáról, azonban ezt a ’70-es években a környezetvédelem és az olajválság miatt felülvizsgálták és a trolibuszhálózat megtartásáról, illetve annak további fejlesztéséről határoztak. Ennek következtében az FVV 1968-ban létrejött jogutódja, a BKV új járműveket (ZiU–9, Ikarus 280T) szerzett be, új viszonylatokat létesített (74, 77, 80, 81, 82, 83), és fejlesztette a Pongrác úti telephelyet is.

Az 1980-as és ’90-es években (egy-egy Ikarus 260T és 411T kivételével) már csak ZiU–9-es, Ikarus 280T és Ikarus 435T típusú trolibuszok közlekedtek a főváros utcáin. A 2000-es években újabb kocsik érkeztek a BKV-hoz (Ikarus 412T, Ganz–Solaris Trollino 12B), majd 2011-ben a cég használt járműveket vásárolt a németországi Eberswaldéból (MAN NGE152), a maradék szovjet gyártmányú trolik leváltása érdekében. 2013-ban vezették be először a részleges önjáró üzemmódot menetrend szerinti viszonylaton, a 79-es Dózsa György út–Kárpát utca szakaszán. 2015-ben és 2019-ben ismét új járműveket vásárolt a BKV, ezek Škoda–Solaris Trollino 12 és Trollino 18 típusúak.

A vonalhálózatot 13 nappali és 2 éjszakai viszonylat alkotja, amit a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt. üzemeltet. A járműveket a Trolibusz Divízió (ismertebb nevén Kőbányai garázs) adja ki.

Története A fővárosi trolibusz megindulása Az óbudai 7-es viszonylat (1933–1944) bélyegkép|260px|Ganz-kocsi a Vörösvári útnál (1934)

Az 1920-as évektől a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT) szerződés kötelezte öt villamosvonal megépítésére, ezek egyikét az óbudai Vörösvári út és a zsidó temető között tervezték. A magas költségek és a várható alacsony utasforgalom miatt halogatni kényszerült a projektet, így 1927-ben átmeneti megoldásként az omnibusz-közlekedést a SZAÜ autóbuszaival váltotta fel – elindult a 7-es busz. A buszközlekedés ellenére a főváros továbbra is szorgalmazta a BSZKRT-nál a szerződés szerinti villamosvonal megvalósítását, amihez 1929. április 4-én vonalbejárást tartottak a leendő villamosvonal helyén. A kivitelezési tervekkel kapcsolatban az Államépítészeti Hivatalnak több kifogása is támadt, végül az átdolgozott terveket 1930 júniusában küldte meg a BSZKRT, azzal a kiegészítéssel, hogy opcionálisan „sín nélküli autóbusz” is indulhatna helyette, fele akkora költségvetésből (a villamosberuházás ára pengő lett volna). 1930 augusztusában Folkusházy Lajos budapesti alpolgármester Az Est című napilapnak megerősítette, hogy a BSZKRT az első trolibuszvonalat Óbudán kivitelezné.

bélyegkép|160px|balra|Az óbudai nyomvonal 1931 februárjában megkezdődtek a járműbeszerzéssel kapcsolatban a tárgyalások, hazai gyártó híján brit vállalatokkal. A Farkasvölgyi-féle Villamossági és Műszaki Rt. közvetítésével négy gyártó trolibuszait hozták volna tesztüzemre Budapestre, közülük három (a Ransomes, Sims and Jefferies; a Clough Smith és a Richard Garrett and Sons) megvételre ajánlotta egy-egy járművét, a magyarországi gyártás megkezdéséhez a műszaki rajzokat is átadta volna. Mindazonáltal csak negyedik fél, a Guy Motors nyújtott be – az előzetes javaslatának jelentős módosításával – tárgyalható ajánlatot, így októberre már három trolibusz leszállítását vállalta, viszont a magas bérleti díj és vételár mellett évente legalább húsz jármű legyártását szorgalmazta, a vételár huszadát pedig jutalékként az anyacég számára kötelesek lettek volna megfizetni. 1932 elején határozta el a BSZKRT a hazai gyártóktól történő beszerzést, erre először a Ganz, majd később az Állami Gépgyár (MÁVAG) jelentkezett.

1933. március 17-én a BSZKRT igazgatósága elfogadta a trolibusz terveit, majd augusztus 18-án Fabinyi Tihamér kereskedelemügyi minisztertől megkapta a vállalat az építési engedélyt is. A hosszú vonal munkálatait csak ősszel kezdhették meg, mivel az Államépítészeti Hivatal továbbra is ellenezte a felsővezeték-tartó oszlopok miatti útszűkítést, továbbá az alacsonyan kifeszítendő felsővezeték-rendszert (ezt a villamosokhoz hasonlóan magasságban húzták fel, míg a Hivatal a -es magasságot javasolta). November 3-án lezajlott a hatósági bejárás, először közlekedett próbajárat a vonalon. A tesztek során felmerült kisebb problémák miatt a 7-es troli felavatására csak azok kiküszöbölése után, december 16-án szombaton délelőtt került sor, rövid ünnepség keretében. Külön kiemelendő, hogy a járművek karbantartására és tárolására önálló részleget alakítottak ki az Óbuda villamoskocsiszínben, ami azért is fontos, mert az autóbuszoknak korábban – járművenként 20 km rezsimenettel – a Szent Domonkos utcai garázsból kellett kiállniuk. A nyomvonal mentén nem alakítottak ki váltót, szakaszszigetelést, a két végállomáson pedig egyszerű hurokban fordultak a trolik. A felsővezeték egyenfeszültsége a maival ellentétben 550V volt, a 600V csak 1945 után terjedt el. Félévnyi próbaüzemet követően a társaság megvásárolta az addig csak bérelt Ganz és MÁVAG-gyártmányú, „koporsó” néven gúnyolt trolibuszokat. 1936. február 21-én a viszonylat jelzése T-re módosult. 1937-ben a trolibusz utast szállított. 1941-ben a járműveket jobb oldali közlekedésre alkalmassá alakították át, ez idő alatt pótlóbuszok közlekedtek a vonalon. Az óbudai troli végét egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légitámadás jelentette, amelyben jelentős károkat szenvedett a vonal szerves része. Ekkor ismét autóbuszüzemet vezettek be, ami egészen karácsonyig működött, végül ez is megszűnt.

Tervek hálózat létesítésére (1930-as évek) Az óbudai vonal terveivel párhuzamosan Bíró István vállalkozó azzal a szándékkal kereste meg a BSZKRT-ot, hogy Budapestről Pesthidegkúton keresztül Nagykovácsira, illetve Máriaremetén át Solymárra kíván trolibuszjáratokat létesíteni, azonban a tervet a társaság rögtön elvetette, ugyanis ellentmondott volna a korábbi, integráció felé tett lépésekkel, ha ismét magánvállalkozás kezébe került volna a hálózat bármelyik szeglete, és a fővároson kívüli szolgáltatás pénzügyileg sem volt vonzó a cégnek. Megemlítendő ugyanakkor, hogy több 1931-ben megjelent cikk szerint Bíró Kecskeméten is trolibuszüzemet kívánt létrehozni, ám törekvései ott is kudarcot vallottak. Egészen 1933 nyaráig vizsgálták a fővárosi kísérleti vonal helyszínét, ám a zuglói Telepes és Öv utcai nyomvonal, az Új köztemetőtől Rákoshegyig, esetleg Rákosligetig, távlati tervekben tovább Vecsés és Szemeretelep felé bővíthető viszonylatok, valamint a fogaskerekű Széchenyi-hegyi végállomása és az Erzsébet-kilátó közötti útszakaszra megálmodott trolibusz terveit a magas kivitelezési költségek miatt elvetették. Megbukott a Magyarság című napilapban megemlített Törökvész úti viszonylat ötlete is, végül az eredetileg tervezett Bécsi úti vonalra esett a választás.

Az 1935-ben elkészült üzemköltségi összehasonlító elemzés kijelentette, hogy évi utasszám alatt autóbusz, és egymillió között trolibusz, egymillió felett pedig villamos létesítése a leggazdaságosabb. A budai oldalon a hegyvidéki útvonalak többsége villamosközlekedésre alkalmatlan volt, azonban az ezeken az útvonalakon közlekedő autóbuszok motorja és sebességváltója gyorsabban használódott el, így elsősorban itt kívántak trolibuszt létesíteni – annak ellenére is, hogy bizonyos vonalakon nem volt meg a kívánt utasszám. Már 1938-ban elkészült egy kilenc viszonylat létesítéséről szóló terv is, azonban a második világháború egy évvel későbbi kitörése miatt a kivitelezésekre nem került sor. Az akkori tervezet az alábbi útvonalakkal számolt: ÚtvonalHossz (km)Összköltség (pengő)Liget tér – Jászberényi út1,8Móricz Zsigmond körtér – Szabadság híd – Kálvin tér1,9Krúdy utca – Klauzál tér – Kossuth tér4,0Orczy tér – Rottenbiller utca – Nyugati pályaudvar4,0Orczy tér – Baross utca – Március 15. tér3,0Keleti Károly utca – Rózsadomb – Margit körút3,7Döbrentei tér – Farkasrét3,6Széna tér – Budakeszi8,7Gellérthegy – Naphegy3,6

A pesti trolibuszhálózat kialakulása Az első hálózatfejlesztési koncepció (1945–1962) A fővárosi közlekedés 1944. december 25-én Budapest ostroma miatt teljesen leállt, majd egészen 1945 februárjáig szünetelt. A világháború jelentős pusztítást eredményezett, ezalatt a BSZKRT járműállományának jelentős része elpusztult, az infrastruktúra is nagyban károsodott. A villamosok és a HÉV-vonalak után júliusban megindultak az első autóbuszvonalak is, 1945 augusztusában már a trolibuszforgalom helyreállítását is szorgalmazta Millok Sándor, a BSZKRT igazgatóságának elnöke:

Rövidesen napvilágot láttak az első tervek is, 27 km vonalhosszon öt viszonylat indításával számoltak. A beszerezni kívánt, 45 darabosra tervezett flotta tárolását az akkor még csak építés alatt álló Kelenföldi autóbuszgarázsban oldották volna meg. 1946-ban az alábbi útvonalakon kívántak trolibuszt létesíteni: Útvonal (mai utcanevekkel)TérképZsigmond tér – Ürömi utca – Pusztaszeri út – Törökvész út – Csatárka út – Virág Benedek utca – Szépvölgyi út – Ürömi utca – Zsigmond tér1 (felül)Széna tér – Lövőház utca – Bimbó út – Alsó-Törökvész út – Vérhalom utca – Szemlőhegy utca – Rómer Flóris utca – Ankara utca – Margit híd1 (alul)Németvölgyi út – Hegyalja út – Erzsébet híd2 (balra)Krisztina tér – Lisznyai utca – Fenyő utca – Naphegy tér – Dezső utca – Sánc utca – Szirtes út – Kelenhegyi út – Szent Gellért tér2 (jobbra)Budakeszi – Budakeszi út – Szépilona3