A MÁV IIIe. osztály, 1911-től 326 sorozat a leghosszabb ideig szolgálatot teljesítő magyar nagyvasúti gőzmozdonytípus. Pályafutásuk elején tehervonatokat és a nagyobb emelkedésű pályák személyszállító vonatait továbbította, később fokozatosan az állomási tolatószolgálatba kerültek át, ahonnan csak a dízelesítés tudta a járműveket végleg nyugdíjba küldeni.
Kifejlesztése A MÁV a megalakulása után a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására a III. osztályú (1911. után 335 sorozatú) mozdonyokat szerezte be nagyobb mennyiségben. Az 1880-as évek elejére újabb tehervonati mozdonybeszerzés vált időszerűvé. Ekkor úgy döntöttek, hogy a III. osztályú mozdonyokat áttervezik a műszaki fejlődés követelményeinek megfelelően. A tervezést a MÁV mozdonyszerkesztési osztálya a MÁV Gépgyár tervezőivel együttműködve végezte. A mozdony a MÁV Gépgyár D3 (későbbi jelölés szerint: 13.) gyári típusa lett.
Az első IIIe. osztályú mozdonyokat, melyek egységára 53 600,– korona volt, a berlini Wöhlert cég 1882 júliusában adta át a MÁV-nak, mely ez év végéig összesen tíz, míg a MÁV Gépgyár ugyanezen időpontig további nyolc mozdonyt készített. Ezen korai, hazai építésű példányok szerkocsiját a prága-smíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette.
Szerkezete A IIIe. osztályú mozdonyok tehát a III. osztályéval azonosan C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe mereven ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül készült, kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
Kazán A IIIe. osztályú mozdonyok tervezésekor a legnagyobb változtatások a kazánt érintették. A gőznyomást 8,5 bar-ról 10 bar-ra emelték, mellyel a kazán teljesítményét jelentősen megnövelték. Az állókazánt a problémás Crampton-rendszerű mennyezettartós kivitel helyett mennyezetcsavaros tűzszekrény-felfüggesztéssel, azaz porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánnal váltották fel. Az állókazán lemezvastagság változatlanul 14 mm, illetve 20 mm vastag lemezekből készült. A rostély a III. osztályú mozdonyokéval közel azonos (1,65 m²) felülettel, azonban előrefelé 1/3-as lejtéssel, elöl buktatható résszel készült. A hamuládára már fenékcsappantyúkat is szereltek. Az állókazánt továbbra is ún. golyvafallal csatlakoztatták a hosszkazánhoz, melyet három, 14 mm vastag folytvaslemezből álló övből szegecseltek össze. A hosszkazán átmérője és a sínfejtől mért magassága változatlan maradt és nem változott a tűzcsövek 4,2 m hosszúsága sem. A tűzcsövek átmérőjét azonban 40,5/46 mm-re csökkentették, mennyiségüket pedig 198 db-ra növelték. A gőzdóm itt is az első kazánövre került, azonban alakja egyszerűbb, kúpos kivitelű lett. A gőzdómba változatlanul síktolattyús gőzszabályozó került. A gőzdómra a korábbiakkal azonosan közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A mozdony kéménye az első szériáknál ún. Ressig-rendszerű, „gólyafészkes” kivitelű lett, melybe szikrafogót is építettek. A füstszekrény továbbra is rövid, 825 mm belső hosszúságú lett. A kazánt az elődhöz hasonlóan 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.
Gépezet A gépezet elemei szintén azonosak a III. osztályéval, a következő eltérésekkel: a nagyobb dugattyúerők miatt a hajtórudak I alakú keresztmetszettel készültek, míg a csatlórudaknál megmaradt a négyzetkeresztmetszet. A be- és kiömlőcsövek 50 mm-rel hosszabbak lettek. Az excenterek elősietési szögét előre 29, hátrafelé 31°-ra növelték. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 66%-ra csökkent volt. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.
Keret, futómű, mozdonysátor A IIIe. osztályú mozdonyok kerete és futóműve milliméterre azonos méretű volt és azonos elemekből állt, mind a III. osztályú mozdonyoké.
A mozdonyok vezetőállása is a III. osztályét követte, azonban az oldalsó kivágás már csak az oldalfal közepéig nyúlt előre. A kivágásokat tolóablakkal lehetett elzárni; elé pedig oldalanként egy-egy szögletes fix oldalablakot is szereltek. A sátor homlokára továbbra is egy-egy ovális homlokablak került.
Segédberendezések A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott. Egyéb elemei a III. osztályhoz képest nem változtak. Az első szállítások néhány példányára Hardy-rendszerű légűrféket szereltek, ezzel azonban csak a vonatszerelvényt lehetett fékezni.
Szerkocsi A IIIe.osztályú mozdonyokhoz a III. osztályéval azonos háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.
Az első évek Az első mozdonyokat Budapest-Józsefváros fűtőházhoz állomásították és Hatvan, Szolnok és Szabadka felé, majd 1884-től Győr felé is a tehervonatokat továbbították. A mozdonyok szabványos terheléseit az alábbi táblázat tartalmazza:
A IIIe. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései Pálya- emelkedés 15 km/h 20 km/h 25 km/h 30 km/h 40 km/h 45 km/h 0‰ 2365 t 1860 t 1479 t 1171 t 751 t 598 t 5‰ 736 t 597 t 495 t 408 t 286 t 237 t 10‰ 412 t 333 t 275 t 226 t 157 t 129 t 16‰ 255 t 203 t 165 t 133 t 88 t 69 t 20‰ 197 t 154 t 123 t 97 t 61 t – 25‰ 148 t 113 t 88 t 67 t – –
Sorozatgyártás Az első sorozat sikeres bevezetése után a MÁV-nál a típus nagyobb darabszámú beszerzéséről döntöttek. 1886. végéig összesen 158 db IIIe. osztályú mozdony készült el, melyeket mind a MÁV állította szolgálatba. A mozdonyok többségét még külföldről hozták be: az említett tíz Wöhlert-mozdony mellett, 90 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár, 10-10 db-ot a linzi Krauss cég szállította.
MÁV Gépgyár szállította harmincnyolc mozdony vezérműve kismértékben eltért a többitől: a tolattyúk külső túlfedése 26,5 mm, belső túlfedése 0 értékű volt. A mozdonyok kéményét kúpos, Prüssmann-rendszerű kivitelre cserélték és fokozatosan a korábbiakét is ilyenre cserélték.
A Szerb Államvasutak (Srbske državne železnice / Српске Државне Железнице (SDŽ-СДЖ)) a Belgrád–Niš vasútvonala megnyitásához 1884-ben összesen négy ilyen mozdonyt vásárolt a Bécsújhelyi Mozdonygyártól. Az eredetileg szintén a MÁV részére szállítani tervezett mozdonyok az 51–54 pályaszámokat kapták.
Ugyanebben az évben és a rá következőben a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerzett be a Bécsújhelyi Mozdonygyártól és állított üzembe egy-egy példányt, 16–17 pályaszámmal. Érdekes, hogy a ezeket a mozdonyokat a társaság III. osztályúként jelölte.
A 659 pályaszámú mozdonytól kezdve a járművek módosított tervek szerint készültek. Az új kivitel lett a MÁV Gépgyár D3IV-V jelű (későbbi jelölés szerint: 281) gyári típusa. Ettől az altípustól kezdve a IIIe. osztályú mozdonyok 1700 mm hosszú, ún. amerikai füstszekrényt kaptak. A kémény továbbra is kúpos, Prüssmann-féle maradt. A korábbi kivitelen a járólapokon elhelyezett homokládákat a kazán tetejére szerelt homokdómmal váltották fel, amiben a homokszórót csigás szerkezet működtette. A korábbi több részes, gyűrűs gőzdóm helyett egyszerűbb, enyhén kúpos kivitel került a kazánra. A hosszabb füstszekrény miatt a mozdonyok hossza és tömege is kis mértékben megnövekedett, melyeket a mellékelt táblázat tüntet fel. Ebből a második fő altípusból 1890. végéig 80db készült, egy Mohács–Pécsi Vasút részére szállított példány kivételével szintén a MÁV részére. A mozdonyok közül 61db már MÁV Gépgyárban készült, 5-5 db-ot linzi Krauss cég, az ÁVT Gépgyára és a Floridsdorfi Mozdonygyár (utóbbi a 162 rendelési számon), illetve négyet Bécsújhelyi Mozdonygyár szállította. A hazai gyártású mozdonyok tolattyú-beállításai továbbra is eltértek az osztrák gyárak által szállítottakétól. Ebből a típusváltozatból 5 db-ot rendelt a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) is, mely a járműveknek a 101–105 pályaszámomat szánta. A MÉKV államosítása miatt a mozdonyokat már a MÁV állította szolgálatba 932–936 pályaszámokon. Az MPV mozdonya a 6II pályaszámot és emellett a TÖTTÖSII nevet kapta.
A 19. század végén számos magánvasút államosításával a MÁV vonalhálózata jelentősen megnőtt, és a magánvasutak sokféle, kis darabszámú és többségében elavult típusát rövid idő alatt korszerű mozdonyokra kellett cserélni. Ezért a IIIe. osztályú mozdonyokból további, jelentős mennyiség beszerzését határozták el.
1891-ben, a 284 szerkezetszámtól, azaz a MÁV 937 pályaszámon üzembe helyezett mozdonyától kezdve a mozdonyok kazánját megváltoztatták: visszatértek a III. osztálynál is alkalmazott és innentől valamennyi hazai tervezésű mozdonynál szabványossá vált 46,5/52 mm-es tűzcsőátmérőhöz, melyből 171 db-ot építettek be a IIIe. osztályú mozdonyok hosszkazánjába. A legalsó csősor távolsága a tűzszekrény alsó élétől kb. 30 mm-rel lett kisebb. A változtatásoknál megfelelően kissé módosult a tűzszekrény és a tűzcsövek fűtőfelülete is. A 954, 956 és 959 pályaszámú mozdonyokat hóhányógépek működéséhez gőzvezetékkel szerelték fel.
A IIIe. osztályú mozdonyokat a MÁV többi mozdonyával együtt 1891-től új pályaszámokkal látta el. Az átszámozással a típus valamennyi egysége azonos pályaszámcsoportba került, az eredeti pályaszámuk növekvő sorrendjében. A mozdonyok új pályaszáma 2251–2509 lett, 1892-től pedig a frissen szállított járműveket már az új rendszer szerint szállították. Gőzvezeték került a 2514 pályaszámú mozdonyra is.
1892-ben Magyarország egyik legjelentősebb magánvasútja, a Kassa–Oderbergi Vasút is megkezdte a IIIe. osztályú mozdonyok beszerzését. Ebben az évben két ilyen mozdonyt vásárolt, melyeket 206–207 pályaszámokon helyezett üzembe.
1893-tól, a 288 szerkezetszámtól kezdve a tolattyúk külső túlfedéseit elöl 27 mm-re, hátul 29 mm-re, belső túlfedéseit pedig 2 mm-re módosították. 1895-től, 288 szerkezetszámtól azonban visszatértek a legelső kivitelnél alkalmazott, a III. osztályéval azonos beállításokhoz. Ezeket a mozdonyokat már mind a MÁV Gépgyár szállította. Ebben az évben a KsOd újabb öt példányt vásárolt és azokat 208–212 pályaszámokon vette állagba. A nagy sorozatú gyártás a MÁV részére 1897-ig folyt, jóllehet ekkor már rendelkezésre álltak a korszerűbb IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) mozdonyok is, amelyeknek pont ebben az évben kezdődött el a nagyobb számú építése. Az utolsó MÁV-gyártási sorozat mozdonyai darabonként egységára 64 600,– koronába kerültek. A MÁV az utolsó, 497. IIIe. osztályú mozdonyát 1898. legelején állította szolgálatba. Szintén 1898-ban a KsOd nyolc IIIe. osztályú mozdonyt állított szolgálatba 213–220 pályaszámokon.
Több évvel a sorozatgyártás beszüntetése után is készült néhány az egyszerű szerkezetű, jól bevált típusból. 1907-ben egy darabot a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerzett be és állított üzembe 20 pályaszámmal és III. osztályjelzéssel. Utoljára 1910-ben és 1912-ben készült még egy-egy példány az MPV részére. Az előbbi a 9II pályaszámot és a DRÁVAII nevet, az utóbbi a 8II pályaszámot és a DUNAII nevet kapta.
A IIIe. osztályú mozdonyok gyártását az alábbi táblázat foglalja össze: