Il Curtiss SB2C Helldiver fu un bombardiere in picchiata imbarcato monomotore, biposto, monoplano ad ala media, sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Curtiss-Wright nei tardi anni 1930 e utilizzato principalmente dall'United States Navy durante la seconda guerra mondiale nel teatro del Pacifico.
Storia del progetto Nel 1938, con il progetto del Douglas SBD Dauntless già in fase avanzata, il Bureau of Aeronautics (BuAer), il dipartimento della United States Navy, la marina militare degli Stati Uniti d'America, deputato alla gestione del materiale e tecnologia della componente aerea, consapevole delle limitazioni del progetto della Douglas, poneva le basi per un suo successore.
La Request for Proposal inviata alle ditte aeronautiche richiedeva un bombardiere in picchiata che rispetto al Dauntless, doveva essere più veloce, avere maggiore autonomia e trasportare un carico bellico più elevato. Tra i requisiti anche l'uso, come apparato propulsore, del motore Wright R-2600 Cyclone, un motore radiale a doppia stella con 14 cilindri, allora ancora in fase sperimentale e la possibilità di trasportare un carico bellico di stivato all'interno di un vano bombe in fusoliera. Delle sei proposte pervenute, il BuAer scelse quella della Curtiss come unica vincitrice nel maggio del 1939, ordinando un singolo prototipo e designandolo XSB2C-1Il BuAer ordinò anche un prototipo alla Brewster, risultata seconda tra le proposte selezionate, noto come XSB2A-1. I test preliminari, svolti anche in galleria aerodinamica su un modello in scala dello XSB2C-1 a partire dal febbraio 1940, rivelarono un'eccessiva velocità di stallo e scarsa stabilità longitudinale. Furono quindi introdotte delle modifiche progettuali che portarono a un incremento della superficie alare da a .
L'esigenza della marina statunitense di consentire su ogni ascensore (dimensioni per ) delle portaerei in servizio lo stazionamento contemporaneo di due velivoli (con semiali ripiegate) con un margine tutt'intorno di . aveva costretto i progettisti della Curtiss a ridurre la lunghezza del nuovo velivolo, mentre d'altro canto il maggior carico bellico richiesto comportava un volume interno maggiore rispetto a quello del Dauntless. L'SB2C aveva il 60% in più di potenza rispetto al Dauntless, ma era due volte più pesante e più lungo di . L'aumento di peso, dimensioni e potenza senza un corrispondente aumento in lunghezza (imposta dalle dimensioni degli elevatori), ebbe come conseguenza un'instabilità longitudinale intrinseca, che si tentò di risolvere incrementando la superficie della deriva, intervento che si realizzò due volte durante la vita operativa dell'Helldiver senza mai essere veramente risolutivo.
L'aspetto tozzo che ne derivò valse all'Helldiver il soprannome affibbiato dai suoi equipaggi di Big-tailed Beast (bestia dalla grande coda)..
A complicare ulteriormente il quadro, fu la richiesta della U.S. Navy di procedere rapidamente a una produzione di massa. Furono ordinati trecentosettanta SB2C-1 mentre il prototipo era ancora in fase di assemblaggio e poco dopo, con il primo esemplare di produzione ancora sulle linee di montaggio, l'ordine fu incrementato a quattromila esemplari, dei quali tremila dovevano essere costruiti dalla Curtiss, la quale quindi fu obbligata a realizzare una nuova linea di produzione presso la nuova fabbrica di Columbus, Ohio.
Il 13 dicembre 1940 il prototipo XSB2C-1 (numero di serie 1748) fu completato nella fabbrica della Curtiss di Buffalo.
Lo SB2C si presentava come un velivolo di linee convenzionali, con fusoliera a sezione circolare monoguscio. L'ala su due longheroni realizzata in quattro sezioni, due centrali fisse e due sezioni più esterne ripiegabili, era costruita in alluminio con rivestimento in Alclad, con superfici di controllo rivestite in tela.
Gli ipersostentatori sul bordo d'attacco alare si estendevano automaticamente all'estrazione del carrello di atterraggio. L'armamento era costituito da due mitragliatrici calibro .50 (12,7 millimetri) situate sulla cappottatura motore e da altre due di simile calibro installate nelle semiali. All'armamento fisso in caccia, si aggiungeva una postazione posteriore manovrata dall'operatore radio/armiere su due mitragliatrici calibro .30 (7,62 millimetri). Il requisito originale era per una torretta simile a quelle utilizzate dall'aerosilurante TBF Avenger, poi sostituita da un sistema simile a quello del Dauntless..
Il vano bombe poteva contenere una singola bomba da o due da senza modifiche, oppure una singola bomba da o un siluro Mk XVIII con un semplice kit di adattamentoCon quest'ultimo carico di caduta, il portellone non si richiudeva completamente.
La potenza era fornita da un propulsore R-2600-8 Cyclone da . Il propulsore della Wright aveva già superato la fase sperimentale, ma non era ancora in produzione e nel dicembre 1940 i problemi di sviluppo del motore si aggiunsero a quelli del prototipo XSB2C.
Con tali premesse, non sorprendono i numerosi inconvenienti che funestarono i voli iniziali del prototipo XSB2C-1.
Il primo volo avvenne il 18 dicembre 1940. Nel volo successivo, il 9 febbraio 1941, il prototipo fu seriamente danneggiato a causa della piantata del motore in atterraggio. Riparato il prototipo, i voli ripresero il 6 maggio per essere ancora una volta interrotti a causa del cedimento del carrello d'atterraggio.
Rientrato in fabbrica, i tecnici della Curtiss introdussero le modifiche necessarie a risolvere i vari problemi manifestatisi durante i voli di prova, sia quelli già noti come l'instabilità longitudinale, sia quelli che si erano presentati per la prima volta come i fenomeni di buffeting dei piani di coda durante le picchiate ad alta velocità.
Nel tentativo di risolvere la stabilità sull'asse verticale, fu ampliata la superficie dei piani di coda, mentre la lunghezza della fusoliera fu estesa di un allungando il castello motore.
Per la risoluzione dei problemi relativi al buffeting dei piani di coda, fu presa la precauzione di ridurre tempi e angoli di picchiataSuccessivamente l'introduzione sulla versione SBC2-3 di aerofreni traforati risolse solo parzialmente il problema.
Il problema del surriscaldamento del Cyclone fu affrontato ampliando il numero dei flabelli di raffreddamento. Inoltre fu realizzata una presa d'aria separata per il radiatore dell'olio e vennero applicati dei manicotti (in inglese cuffs) alla radice delle eliche allo scopo di incrementare il flusso d'aria all'interno della cappottatura motore.
Il 21 dicembre 1941, durante un volo di test di picchiata dalla quota di con recupero al massimo numero di g, la semiala destra e lo stabilizzatore cedettero durante la richiamata, con conseguente distruzione del prototipo mentre il collaudatore Raron Hulse riuscì a salvarsi con il paracadute..
I voli di prova furono sospesi e il volo di collaudo del primo esemplare di produzione SB2C-1 avvenne solo cinque mesi dopo, il 30 giugno 1942.
L'SB2C-1 differiva esternamente dal prototipo principalmente per la superficie del piano verticale che era stata ulteriormente ampliata. Tra le altre modifiche introdotte, il ritorno alle eliche senza manicotti, la rimozione dei portelli del ruotino di coda, il riposizionamento delle mitragliatrici dalla cappottatura motore alle ali e la sostituzione delle mitragliatrici binate con una mitragliatrice posteriore singola da 12,7mm. Il collimatore a telescopio del prototipo fu sostituito da un classico mirino a riflessione, mentre nell'abitacolo fu installata l'antenna circolare per il radiogoniometro e sotto ciascuna semiala furono sistemati attacchi per bombe e l'antenna Yagi per il radar ASB (Air-Sea Battle).
Modifiche minori comprendevano l'introduzione del blindovetro per il parabrezza, la corazzatura di protezione per l'equipaggio e la semapizzazione dei serbatoi del combustibile.
Forgiati in alluminio sostituirono quelli in magnesio nella sezione centrale dell'ala..
Tutte le modifiche introdotte per assicurare la combat-readiness ebbero come conseguenza un ulteriore decremento delle prestazioni a causa dell'aumento del peso a vuoto.
I voli di collaudo dei velivoli di serie rivelarono ancora una miriade di altri problemi (più o meno gravi), ma per non ritardare la linea di produzione, fu deciso di introdurre una seconda linea di montaggio nella fabbrica di Columbus con l'unico scopo di introdurre le numerose modifiche richieste (raggruppate secondo standard identificati come Mod I, Mod II e Mod III) ai velivoli che uscivano dalla linea di produzione principaleAll'inizio del 1943, il Comitato guidato dal vice-presidente Truman concluse i suoi lavori con una relazione nella quale criticava aspramente la Curtiss per non aver ancora fornito un solo Helldiver alla U.S. Navy..
I primi duecento SB2C-1 di produzione furono quindi forniti secondo vari standard di modifica. Gli esemplari portati allo standard Mod II differivano dal progetto originale per avere una singola mitragliatrice posteriore calibro 12,7mm invece delle due calibro 7,62mm, fu rimossa l'antenna circolare del radiogoniometro e variato il disegno del tubo di Pitot.
I primi reparti a ricevere l'SB2C-1 furono il VS-9 e il VB-9 a bordo della portaerei USS Essex, CV-9. Purtroppo le prove condotte a bordo della portaerei furono così insoddisfacenti che la Essex salpò in zona operazioni con ancora a bordo i Dauntless.
La stessa situazione si ripeté con la portaerei gemella, la Yorktown (CV-10) costruita anch'essa come la Essex nei cantieri Shipbuilding Newport News, in Virginia. Anche la Lexington (CV-16) salpò con la dotazione di Dauntless. Maggior successo ebbero le prove con i velivoli del VB-17 a bordo della USS Bunker Hill (CV-17)' che avevano ricevuto in dotazione gli SBC2C-1 Mod. III. Il Mod.III tornava a installare la coppia di mitragliatrici calibro 7,62 posteriormente, mentre il ruotino di coda retraibile era sostituito da un modello fisso carenato.
La versione successiva fu la SB2C-1C con due cannoni da 20 mm nelle ali invece della quattro calibro da 12,7mm.
Questa fu la prima versione usata estensivamente in combattimento, anche se erano trascorsi ben due anni e mezzo dal primo prototipo.
Settecentosettantotto SB2C-1 furono costruiti dalla Curtiss, mentre la Canadian Car and Foundry produsse trentotto SBW-1 per l'U.S. Navy e ventotto SBW-1B per la Royal Navy. La Royal Navy non soddisfatta delle prestazioni dell'Helldiver, non lo impiegò in combattimento. La Fairchild of Canada costruì cinquanta SBF-1 comparabili completamente con lo SB2C-1.
LXSB2C-2 fu la versione idrovolante dello SB2C-1. Sviluppata per operare nel Pacifico del Sud, in teatri operativi dove non erano disponibili portaerei o aeroporti, l'XSB2C-2 fu ottenuto da un esemplare di serie SB2C-1 (numero di serie 00005) eliminando il carrello di atterraggio e sostituendolo con una coppia di galleggianti e una pinna ventrale nella parte finale della fusoliera.
Sebbene avesse tempi di decollo lunghi, il prototipo fu trovato soddisfacente e un ordine per duecentonovantaquattro esemplari fu emesso a metà del 1943, da ottenere prelevando altrettanti SB2C-1 dalla linea di produzione della Curtiss a Columbus. I lunghi tempi necessari alla conversione e la costruzione nel frattempo di portaerei di scorta capaci di garantire la superiorità aerea nella zona di combattimento uniti alla rapidità con cui le unità Seabee della Marina degli Stati Uniti erano in grado di apprestare piste d'aviazione, fecero decadere l'esigenza e l'ordine per l'SB2C-2 fu cancellato nell'aprile del 1944..
La versione successiva fu la SB2C-3 che apparve nella primavera del 1944, dotata di un motore R-2600-20 da al decollo. L'elica tripala fu sostituita da un'elica quadripala priva di ogiva sul mozzo. I piloti apprezzarono la maggior potenza a disposizioneAnche la velocità aumentava leggermente da 452 km/h a 473 km/h, ma l'Helldiver restava comunque un aereo sotto potenziato..